Povestea proiectului „Elsa” al celor de la BMW România și Engage Engineering nu este prea similară cu cea a personajelor din animația Frozen a celor de la Disney. În fapt, este vorba despre cea de-a doua încercare a aceleași echipe de a crea un automobil de curse pur electric, unul dintre cele mai performante și mai capabile nu doar din țara noastră. Primul episod, încheiat deja cu mare succes (titlu de Campion Naţional Super Rally la Clasa 2A – Tracţiune faţă), este cel care l-a avut drept personaj principal pe Racing MIMI, despre care v-am povestit pe aici.
Însă cu Racing MIMI nu se puteau face mai multe, să spunem că limitele fuseseră atinse, așa că era nevoie de un nou proiect, care să aibă la bază o mașină de serie cu mult mai capabilă încă din fabrică. Așa că BMW România și Engage Engineering au ales ca bază de start un BMW i4 M50 xDrive Gran Coupe, unul extrem de similar cu cel pe care am avut ocazia de a-l testa la jumătatea lunii octombrie 2025. Așa că, înainte de a vă prezenta povestea BMW i4 Racing „Elsa”, trebuie neapărat să vă spun câteva (poate mai multe) cuvinte despre una dintre mașinile care îmi vor rămâne în minte mult timp de aici înainte.
BMW i4 M50 este o apariție, una nu neapărat extravagantă ori copleșitoare în vreun fel, dar o apariție. A întors multe capete pe stradă, iar asta poate mai degrabă culorii BMW Individual Frozen Portimao Blue metallic. Acum mi-am dat seama de ceva: Frozen, Elsa… În fine, revenim la designul exterior și apreciez că BMW i4 Gran Coupe este unul dintre cel mai bine proporționate BMW-uri actuale, cu o siluetă care scoate în evidență o formă fluidă. Nu contează unghiurile din care privești această mașină, nu există, din partea mea, ceva care să nu fie plăcut ochiului. Portierele fără rame la geamuri sunt caracteristice coupe-urilor get-beget, iar i4 Gran Coupe are și așa ceva.
Când adaugi în ecuație jante bicolore pe 20 de inch și câteva elemente M Carbon, BMW i4 M50 capătă ceva agresivitate, dar nimic exagerat.
La interior apare un layout specific modelelor BMW lansate în ultimii 2 ani, cu acel panou ușor curbat în care sunt incluse cele două ecrane – sistem de infotainment + panou de bord. Nu este neapărat cea mai reușită integrare în ansamblu, din partea mea, dar nici nu pot spune că este ceva peste care nu pot trece. Scaunele față sunt excelent configurate, cu multiple posibilități de ajustare, dar pentru mine spațiul la cap a fost insuficient. De reținut că eu măsor 1.95 metri înălțime, deci sunt destul de mult peste medie. Un șofer de până în 1.90 metri înălțime nu va avea probleme, mai ales dacă nici nu va bifa din opțiuni trapa panoramică, a cărei integrare mai „fură” 2 – 3 cm din spațiul la cap. La fel și pe banchetă, unde genunchii vor sta ceva cam tare flexați (pachetul de baterii este sub podea), iar la cap este loc la limită pentru cei de circa 1.8 – 1.85 cm înălțime.
Pe de altă parte, portbagajul este nu doar generos, dar are o gură de acces uriașă, grație prezenței hayonului, iar sub podea mai este un spațiu suplimentar de depozitare, chiar dacă limitat.
În rest, nimic de reproșat interiorului, mai ales că din punct de vedere al calității de fabricație nu prea ai ce să comentezi negativ. Totul este strașnic asamblat, nimic nu scârțâie, finisajele de detaliu sunt excelente, iar materialele sunt dintre cele mai bune.
Pe zona de tehnologie la bord, sunt multe, foarte multe opțiuni de confort, dar și sisteme ADAS de ultimă generație. Și BMW i4 M50, la fel ca multe alte automobile complet electrice, poate fi asemănat cu un adevărat computer pe roți, fiind înțesat de procesoare puternice și SoC-uri care gestionează o multitudine de parametri.
Apropo de astfel de implementări, puțini cred că știau până azi (printre care și eu) că AMD are o întreagă divizie dedicată zonei automotive. În cadrul acesteia, AMD dezvoltă, printre altele, procesoare x86 pentru sistemele de infotainment, care, conform companiei americane, sunt mai potrivite pentru noile generații de automobile, așa numitele SDV – Software Defined Vehicles. Procesoarele x86 AMD destinate integrărilor auto au o performanță superioară celor ARM la nivel CPU, GPU și APU, asigurând multitasking avansat și suport pentru aplicații complexe, inclusiv pentru jocuri AAA la bordul mașinii, grație suportului pentru GPU dedicat. Mai mult, procesoarele x86 de la AMD permit rularea nativă a aplicațiilor de streaming în mașină, fără a depinde de mirroring de pe telefon.
AMD are și soluții de tip SoC (System on Chip) dedicate celor mai avansate funcții ADAS, cu suport inclusiv pentru sisteme de conducere autonomă.
AMD Versal AI Edge Gen 2 este cel mai recent astfel de SoC, unul care integrează procesoare ARM Cortex-A78AE (aplicații) și Cortex-R52 (timp real) grație cărora sunt acoperite toate etapele conducerii autonome: percepție, planificare și acțiune. AMD Versal AI Edge Gen 2 acceptă senzori precum radar, LiDAR și camere, cu procesare rapidă prin logică programabilă și acceleratoare dedicate. Așadar, sunt incluse GPU-uri conforme ASIL pentru randare grafică și acceleratoare AI care suportă niveluri de autonomie L2/L2+ până la L4, unde redundanța este esențială. Pentru sarcinile AI, AMD Versal AI Edge Gen 2 poate atinge o putere de până la 185 TOPS INT8 (370 sparse).
Nu în ultimul rând, AMD oferă soluții precum AMD Artix UltraScale+ XA AU7P pentru camerele LWIR (infraroșu cu undă lungă) din sistemele ADAS și vehicule autonome. Aceste camere detectează semnături termice ale pietonilor, animalelor și obiectelor în condiții de vizibilitate redusă, esențiale pentru frânarea automată de urgență (AEB).
Revenind la BMW i4 M50, trebuie să trec și la ceea ce este cu adevărat de senzație. Mă refer desigur la cum simți această mașină din spatele volanului. Este incredibil cât de confortabil poate rula atunci când pui trenul de rulare pe setarea specifică și cât de mult se poate transforma când treci pe Sport. Dacă în primul scenariu nici măcar jantele cu diametrul de 20 inch nu pot fi trase la răspundere pentru că ar transmite ceva șocuri spre pasageri, pe Sport BMW i4 M50 te face să crezi că ești într-un model eminamente de curse. Exagerez, desigur, dar diferența între cele două setări ale suspensiei adaptive este uriașă, pe Sport nici că poți crede că BMW i4 M50 are o greutate la gol de aproape 2.3 tone. Este mult, foarte mult pentru o mașină cu evidente pretenții de model sport, dar suspensia și pneurile late (285 mm pe spate) gestionează perfect masa și forțele G în curbe sau la schimbările bruște de direcție.
BMW i4 M50 este extrem de plăcut la condus și când vrei să mergi relaxat cu familia câteva sute de kilometri, dar și când vrei să trimiți spre asfalt toți cei 544 CP și cuplul uriaș de aproape 800 Nm. Sunt cifre care impresionează pe hârtie, dar care o fac și mai tare în realitate. Nu-i vorba numai despre accelerația 0 – 100 km/h care este rezolvată în doar 3.9 secunde, ci despre fiecare repriză care îți împinge puternic nu doar corpul în scaun, ci chiar organele interne către coloană, să zic așa. Este o senzație care poate fi asemănată (probabil, nu am experimentat) cu cea a catapultării. BMW i4 M50 xDrive se agață de fiecare strop de aderență într-un mod unic, cuplul livrat instant de motoarele electrice fiind gestionat extrem de eficient.
Da, BMW i4 M50 chiar m-a dat pe spate, la propriu, dar și la figurat, este una dintre acele mașini pe care mi-aș fi dorit să o am la dispoziție mai mult de 3 – 4 zile.
Am rulat mai bine de 600 km în total, iar la final am obținut un consum mediu foarte apropiat de cel anunțat oficial de producător – 21.9 kWh /100 km la mine față de 21.4 kWh / 100 km în fișa tehnică.
De încărcat am încărcat mai mereu acasă, la o priză convențională, dar am testat și încărcarea pe DC, la o stație cu putere maximă de 150 kW. De acolo BMW i4 M50 a „tras” la început cu 140 kW, pentru ca spre sfârșitul încărcării să se mulțumească cu puțin sub 70 kW. Astfel, în 19 minute mașina a pus de la stație circa 30 kWh în baterie, iar asta înseamnă o putere medie de încărcare de aproximativ 94.5 kW. Bine, zic eu…
Aș mai putea scrie paragrafe întregi despre tot ce a însemnat experiența mea alături de BMW i4 M50 xDrive Gran Coupe, fiindcă, așa cum am mai zis deja, mi-a rămas în minte. Numai că, este neapărat nevoie să vă povestesc câte ceva și despre „Elsa”, adică acel BMW i4 Racing care și-a început cariera în motorsport în 2024, fiind prezentat publicului în prima sa declinare pe data de 27 august.
Echipa Engage Engineering a asigurat pregătirea proiectului de competiţie cu un pachet extins de transformări, păstrând totuşi sistemul de propulsie de serie, cu cele două motoare electrice şi bateria de înaltă tensiune. În echipa de dezvoltare Engage Engineering au fost implicați 9 ingineri cu diverse specializări, de-a lungul unui an de proiectare, simulări, execuție şi asamblare.
BMW i4 Racing Elsa a trecut printr-o serie extinsă de măsuri de reducere de masă care au inclus uşurarea portierelor şi a hayonului, geamuri din plexiglas, eliminarea tuturor straturilor de izolație fonică, dar şi un bord reproiectat, cu o consolă ergonomică de curse, din fibră de carbon.
O serie de modificări importante au venit pe baza unor colaborări cu compania Drexler, din Germania, care a creat, după specificaţiile echipei, diferenţiale cu alunecare limitată pentru ambele punţi. A fost schimbat sistemul de amortizoare cu unul specific motorsport, realizat în colaborare cu olandezii de la Intrax, calculat pentru cerințele specifice ale modelului – amortizoare reglabile pe 4 cai, înălțime și duritate a arcului etc.
Frânarea este asigurată de un sistem cu două pompe de frână (față și spate), etrieri cu 6 pistonașe față și 4 pistonașe spate. A fost eliminat sistemul ABS și brake-by-wire de serie.
Un pachet extins de răcire şi management de putere şi temperatură include două sisteme suplimentare de răcire, dintre care unul integrat în spate, cu prize de aer printate 3D, un radiator de mari dimensiuni şi un set de trei ventilatoare.
În ceea ce privește software-ul, mașina putea fi un proiect în sine, un indiciu bun fiind cele șase module Raspberry pi şi Arduino ascunse sub consola de bord. Cu ajutorul acestora și a soft-ului cu peste 30.000 de linii de cod dedicate, a fost reorganizat sistemul de comandă la interior: s-a renunţat la toate comenzile și butoanele mașinii, înlocuite cu comenzi pe volan sau consola centrală și a fost construit un sistem de telemetrie la distanță, iar majoritatea funcțiilor mașinii pot fi controlate prin intermediul unei aplicații de smartphone.
O fază extrem de importantă a dezvoltării BMW i4 Racing Elsa a fost „dotarea” cu sunet a mașinii. Prin regulament, sunetul emis de un automobil de curse trebuie să fie 110 dB la distanţa de un metru de automobil. Însă, dincolo de siguranţă, sunetul transmite emoţie, face parte din identitatea modelului. Astfel, echipa a înţeles că există şi o oportunitate majoră – sunetul trebuie să ofere informaţii pilotului în contextul în care la o maşină cu motor cu ardere internă zgomotul motorului oferă instinctiv repere despre viteza de deplasare, turaţie şi sarcină. La un vehicul electric este nevoie de un sunet care să-i transmită informații esențiale pilotului, fără ca acesta să fie nevoit să urmărească indicatoare de bord, putând să se concentreze astfel mai bine la traseu.
Soluţia folosită trebuia să fie una foarte fiabilă, pentru că era implementată într-un automobil de curse, supus unor vibraţii, acceleraţii laterale şi temperaturi semnificativ mai mari faţă de un automobil de serie. În acelaşi timp, sistemul trebuia să fie unul simplu, care să folosească o putere de calcul deosebit de limitată (o fracţiune dintr-o unitate Raspberry Pi instalată pentru a îndeplini în principal alte funcţii), iar incintele acustice să aibă o masă şi un volum cât mai reduse, funcționând totuși la o putere mare.
Pentru îndeplinirea tuturor acestor deziderate, a fost formată o echipă dedicată, alcătuită dintr-un sound designer, Dan Alexandru, un inginer de sunet, Titus Constantinescu, şi cu aportul celor doi ingineri software ai proiectului, Liviu Nossa şi Andrei Kerekes.
Dan Alexandru a ales să lucreze cu o aplicaţie Digital Signal Processing specială, care funcționează ca un sintetizator virtual. Aceasta are avantajul că necesită o capacitate semnificativ mai mică de calcul și poate fi astfel integrată în automobil alocând o parte minimă din unitatea Raspberry Pi deja instalată. În acelaşi timp, soluţia este extrem de flexibilă, permițând integrarea cu latenţă minimă a mai multor surse de feedback.
Sistemul poate oferi astfel un feedback auditiv pilotului despre informații precum viteza, limitarea de putere sau patinarea individuală a fiecărei roți. A urmat un proces de reglare și învățare prin care pilotul putea să recunoască aceste informații în mod instinctiv, așa cum o face de la un automobil convențional.
Odată ce generatorul de sunet a fost creat, provocarea următoare a fost de a construi o soluție de difuzoare pentru a asigura puterea necesară. Titus a ales un layout care folosește rezonatoare acustice direcționale în locul unor boxe clasice, alături de un sistem de două subwoofere omnidirecționale.
Mai mult, volumul de aer de sub automobil este folosit ca amplificator, iar difuzorul aerodinamic masiv a devenit și cameră de rezonanță, reglajul frecvenței sunetului fiind optimizat în acest sens. Sistemul funcționează pe un interval de frecvență între 40 Hz și 5 kHz.
Implementarea s-a dovedit una reușită și a contribuit fără dubiu la rezultatele excelente pe care BMW i4 Racing Elsa le-a obținut pe parcursul anului 2025. „Elsa” a luat startul în opt curse din două campionate – Viteză în Coastă şi Super Rally, în timp ce proiectul s-a dezvoltat continuu şi maşina de curse a primit mai multe îmbunătăţiri.
În Campionatul Naţional de Viteză în Coastă, Horia Platona, pilotul BMW i4 Racing, a participat la etapele de la Rânca, Harghita, Reşiţa şi Sinaia, adică la patru curse dintr-un total de opt. Optimizarea BMW i4 Racing a fost certificată de rezultatele tot mai bune, Horia terminând la general pe 22, 19, 19 şi respectiv 14 în clasamentul open, care a adus constant la start peste 70-80 de concurenţi. În acelaşi timp, Horia a terminat trei din patru curse pe podium în Categoria III, dedicată automobilelor speciale – cu loc trei la Reşiţa şi două locuri doi la Harghita, respectiv Sinaia.
În Campionatul Naţional de Super Rally, Horia a punctat în Clasamentul Turismelor (Clasa 2) şi Electricelor (Clasa E). Într-o clasă a turismelor cu piloţi cu experienţă şi modele precum Ferrari 488 Challenge, Mitsubishi Lancer sau Skoda Fabia Rally 2, Horia şi „Elsa” s-au arătat competitivi. În cea mai bună etapă, la Alba Iulia, Horia a ratat podiumul la numai 14 sutimi de secundă. Horia a terminat altfel pe locurile 5 la Timişoara şi 9 la Bucureşti, în clasa Turismelor. Un abandon tehnic în cursa de la Hunedoara a dus la ratarea titlului la Electrice. În final, după cele trei etape în care a punctat, Horia şi „Elsa” au terminat pe locul 10 în clasamentul Open, pe locul 5 în clasamentul de turisme, pe trei la electrice şi tot pe trei la echipe, alături de Aurelian Andronache.
Astfel, Engage Racing termină anul 2025 cu şase podiumuri în diferite clase din opt curse şi două locuri trei – în clasa de Electrice în Campionatul Naţional Super Rally şi la echipe la Super Rally.
Cam atât de această dată, cel mai probabil voi reveni cu vești despre BMW i4 Racing Elsa, fiindcă dezvoltarea proiectului și îmbunătățirea mașinii de curse sunt constante.
