Deplasarea din Spania, unde am avut un prim-contact cu Mazda CX-30 2019, mi-a dat șansa de a descoperi în detaliu și de a testa noul motor Mazda Skyactiv-X 180, unul ce promite multe încă de la prima sa generație.
Înainte de a trece la explicații și impresii, să vedem, așezate într-un tabel, cele mai importante specificații ale acestui motor:
Despre motorul Skyactiv-X de la Mazda aveam informații de mai bine de un an, fiind disponibil deja pe noua Mazda 3. Mulți, dar în special cei de la Mazda, alătură des denumirii acestui motor cuvântul ”revoluționar”. Până să afli toate detaliile și de cât de multă muncă de cercetare-dezvoltare a fost nevoie spre a concepe și apoi produce acest motor, ai impresia că este cam mult să-i spui ”revoluționar”.
Ei bine, Skyactiv-X folosește o nouă tehnologie de aprindere a amestecului carburant, una denumită Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI) – Aprindere prin Compresie Controlată prin Scânteie. Sună pompos, sună chiar complicat, dar veți vedea că fix asta se întâmplă în cei patru cilindri ai acestui motor.
Skyactiv-X nu a vrut să fie un motor de performanță pură, ci unul extrem de eficient, care să combine avantajele unui motor diesel, în principal consumul, cu cele ale unui motor pe benzină. Pentru a atinge eficiența maximă, inginerii au stabilit un raport de compresie foarte ridicat pentru un motor pe benzină. În final, s-au oprit la un raport de 16.3 : 1. Apoi, au gândit un amestec carburant foarte bogat în aer, deci sărac în benzină. Amestecul ideal la motoarele pe benzină cu injecție este de 14.8 grame de aer la 1 gram de benzină, deci un raport de 14.8 : 1. Mazda Skyactiv-X multiplică și de până la aproape 3 ori acest raport, în funcție de solicitări, ajungându-se uneori la un raport și de peste 40 : 1.
Asta înseamnă că în amestecul carburant intră foarte puțină benzină și foarte mult aer. Cum ajunge atât de mult aer în cilindri? Prin folosirea unui compresor mecanic, antrenat de cureaua de distribuție a motorului. Rolul acestuia nu este de a crește puterea motorului, deci consumul, ci de a împinge forțat mai mult aer în camera de ardere.
Ne întrebăm cum poate produce explozie un amestec atât de sărac în benzină, nu-i așa? Nu-i simplu, dar se poate. În primul rând prin compresia foarte ridicată, iar în al doilea rând prin injectarea unei foarte mici cantități de benzină fix în dreptul scânteiei dată de bujie, fiind produs doar în acea zonă un amestec carburat mai bogat în benzină. Astfel, explozia inițială creează o presiune și o temperatură mai mare, ce face ca amestecul carburant comprimat și foarte bogat în aer să ardă complet.
Ceea ce am prezentat până aici se întâmplă la turații joase, atunci când sarcina asupra motorului este redusă. Odată cu creșterea turațiilor și atunci când este nevoie de putere, motorul Skyactiv-X 180 funcționează precum un motor clasic pe benzină de la Mazda.
Ce înseamnă toate astea? În primul rând vedem în dreptul specificațiilor un cuplu motor ceva mai ridicat pentru un motor pe benzină de 2 litri, fără supraalimentare (există compresor mecanic, dar pentru altceva). Apoi, acei 224 Nm sunt disponibili de la 3000 rpm, față de cei 213 Nm ai motorului Skyactiv-G 165 ce sunt atinși abia la 4000 rpm. Pe scurt: ceva mai mult cuplu la o turație mai joasă.
Consumul de benzină este astfel, cel puțin în teorie, mai mic decât la motoarele pe benzină comparabile ca cilindree și putere. Rămâne să testăm cum se descurcă și în practică când vom avea șansa, căci în timpul evenimentului din Spania am condus modele Mazda CX-30 de preserie și doar pe un traseu de circa 25 km.
Cum se simte acest motor? Eu l-am condus în compania unei Mazda CX-30 2019 cu cutie automată și tracțiune integrală permanentă. Ca să fiu sincer, din spatele volanului nu se simte cu mult diferit față de motorul Skyactiv-G de 165 CP. Dar, asta nu e ceva neașteptat. Chiar inginerii Mazda ce au conceput motorul Skyactiv-X au spus de la bun început că își doresc ca motorul să se simtă precum unul convențional, fiind însă mult mai eficient.
Eu am simțit că motorul este foarte liniar, trage bine pe toată plaja de turații, fără explozii de putere la turații ridicate. Cuplul chiar se simte ceva mai prezent de la mai puțin de 2000 rpm. Skyactiv-X este extrem de rafinat în funcționare, aproape lipsit de vibrații și foarte silențios. Sunetul este plăcut, dar nimic extraordinar, până la urmă vorbim despre un 4 cilindri în linie.
Clip video cu sunetul motorului și accelerații Mazda CX-30 2019 Skyactiv-X 180 A6 AWD:
httpvh://youtu.be/DRdCw3el2D4
În combinație cu cutia automată mi s-a părut că se pierde ceva din performanțe. Chiar nu este doar o impresie, întrucât accelerația până la 100 km/h are de suferit în cazul Mazda CX-30 Skyactiv-X 180 cu cutie automată față de versiunea cu transmisie manuală.
Performanțe motor Mazda Skyactiv-X 180 pe Mazda CX-30 2019 – model de preserie:
În concluzie, merită să-i alăturăm des motorului Mazda Skyactiv-X particula ”revoluționar”? Eu zic un ”DA” hotărât, dar nu neapărat pentru ceea ce a reușit acum, la prima încercare, deși nu e nimic în neregulă cu acest motor nici acum. Cred totuși că odată cu perfecționarea acestui tip de motor, odată cu introducerea unor sisteme full hybrid alături de el, se va putea vorbi cu adevărat de revoluția produsă de Skyactiv-X.
