BMW X5 xDrive50e 2023 – review

Dacă vă întrebați de ce am pus model 2023 la o mașină despre care scriu în 2024, este pentru că de fapt testul cu BMW X5 xDrive50e s-a derulat la sfârșit de noiembrie anul trecut, dar abia acum am găsit timpul necesar spre a scrie tot ce voiam. În fine, am ajuns să testez al treilea X5 de tip PHEV. Primul a fost cel din generația trecută, al doilea a fost cel din actuala ediție, dar înainte de faceliftul pe care îl vedem aici.

Modificările pentru BMW X5 xDrive50e nu sunt neapărat de neglijat față de versiunea xDrive45e pe care o înlocuiește, deci sunt destule cât să putem face o nouă analiză suficient de detaliată.

Specificații pentru BMW X5 xDrive50e 2023

Design exterior și interior

🔺Dacă pe afară schimbările sunt doar minore, înăuntru sunt cu mult mai evidente.

La exterior, noul BMW X5 xDrive50e se deosebește față de varianta pre-facelift prin câteva tușe ce au adus o prezență mai sculpturală, aș aprecia eu. Blocurile optice, atât cele frontale, cât și cele posterioare, au acum linii drepte, și-au cam pierdut aproape orice curburi.

Grila tipică BMW nu pare că a suferit modificări, poate doar faptul că acum poate fi comandată cu iluminare. Mai jos de aceasta au apărut deosebiri evidente, dar a fost păstrată agresivitatea introdusă prin pachetul opțional M Sport Pro.

Din lateral nu există șanse să-l confunzi pe BMW X5 xDrive50e cu orice alt model concurent, iar în spate, așa cum am precizat deja, diferențele se fac îndeosebi la stopuri.

Hayonul se deschide în continuare din două segmente, complet electric pentru fiecare. Mai mult, suspensia pneumatică te lasă să cobori la maximum puntea spate, pentru a încărca mai ușor anumite obiecte grele sau voluminoase. Nu-i vorba decât de 2 – 3 centimetri câștigați, dar uneori pot face diferența.

Apropo de portbagaj, în cazul versiunii PHEV acesta are un volum mic pentru această clasă, de doar 500 litri. Interesant este că, deși avem acum o baterie de capacitate mai mare (29.5 kWh brut / 25.7 kWh versus 24 kWh brut / 21.6 kWh net) volumul portbagajului a rămas același ca înainte de facelift. Nu am informații oficiale despre cum s-a putut realiza asta, dar, dacă ar fi să ghicesc, aș spune că avem acum celule de nouă generație, cu densitate mai mare.

Spațiul interior a rămas neschimbat și este mai mult decât generos pe orice direcție, pentru oricare dintre ocupanții celor cinci locuri.

Nu pot aminti de scaunele față geniale, cu reglaje pe direcții pe care nu le crezi inițial posibile, care îți garantează cea mai corectă și confortabilă poziție, dublată de o susținere laterală exemplară.

Deși nu am spus nimic despre designul interior, asta nu înseamnă că nu este nimic de menționat, ba din contră. Asta fiindcă la planșa de bord au apărut cele mai însemnate schimbări.

După facelift, BMW X5 se apropie evident de layout-ul introdus pe BMW iX, cu cele două ecrane ușor curbate, ce vin unul în prelungirea celuilalt. Este o abordare care însă nu aș spune că este cea mai fericită, cel puțin din punctul meu de vedere. Dacă la iX a fost de la bun început gândită astfel, la X5 pare ușor forțată, cam greu de integrat în ansamblu. Mai mult, ceea ce mi se pare cam greu de acceptat, ecranul cu rol de panou de bord nu este perfect drept. Ce vreau să spun este că este ușor înclinat, cumva ridicat din partea stângă. Nici privirea nu pare că se duce direct perpendicular pe acest ecran, cumva colțul din stânga sus pare mai apropiat decât cel opus, din dreapta jos. Nu este ceva peste care să nu poți trece, dar trebuie menționat, mai ales la o mașină la care în rest, în interior, nu prea mai am ce să reproșez.

Totul este de cea mai bună calitate, totul. Veți spune că este normal în această clasă, dar am avut ocazia să mai interacționez cu cel mai mare rival (cel din Stuttgart) și nu mi s-a părut că se ridică la același nivel calitativ, oricum am analizat (asamblare, materiale, finisări etc).

Închei cu iluminarea ambientală, care ajunge acum la un alt nivel. Inițial mi s-a părut că este cam prea mult, dar apoi, după ce m-am obișnuit, chiar am apreciat toate elementele luminoase, cu detaliile lor.

Motor și cutie de viteze

🔺Observați cât de jos și de în spate este împins motorul pentru ca centrul de greutate și repartiția maselor pe cele două punți să fie cât mai bune.

Aici sunt modificări majore, chiar dacă baza este cumva aceeași. Vreau să spun că avem același termic cu 6 cilindri în linie, dar care a primit un boost de 27 CP, cuplul rămânând același. Pe de altă parte, motorul electric este cu 84 CP mai puternic, la cuplu câștigând însă doar 15 Nm. Dar, puterea totală a sistemului este acum de nu mai puțin de 490 CP (+96 CP), iar cuplu a ajuns la 700 Nm (+100 Nm).

Nici bateria nu a rămas aceeași, așa cum am precizat mai sus, când vorbeam de portbagaj. Este evident mai generoasă la capacitate, deși nu pare că a luat mai nimic din volumul din habitaclu.

Cum funcționează întreg sistemul PHEV de pe BMW X5 xDrive50e? Rafinat, așa cum te aștepți de la un SUV premium din această clasă. Cu o mică observație. Când bateria se golește complet, motorul termic o încarcă în orice condiții. Vreau să spun că la drum întins nu vei observa nimic în neregulă dacă motorul pe benzină menține o turație de cel puțin 2000 rpm spre a pune energie în acumulatori. Dar când stai pe loc ori mergi foarte încet (în oraș, de exemplu, la semafor, în intersecție, în aglomerație mare ș.a.m.d.), nu prea vezi rostul ca acul turometrului să stea constant pe la 2000 rpm. Mai mult, în astfel de condiții am văzut pe bord consum instant de peste 90 l/100 km. Evident că vorbim despre perioade scurte (câteva zeci de secunde), dar pare ciudat că mașina lasă bateria să se descarce atât de tare încât să fie apoi nevoie să stai pe loc cu motorul termic turat la circa 2000 rpm și să vezi consum instant de benzină de 80 – 90 l/100 km. Oricum, rar se întâmplă asta, aș spune chiar că eu am forțat mașina să ajungă în astfel de condiții (sesiune foto cu mașina stând mult pe loc cu motorul pornit, foarte frig afară…).

În rest, un sistem PHEV în care cele două motoare colaborează extrem de fin și în care cu greu îl auzi pe cel termic. Doar pe modul Sport mașina lasă suficient sunet de la motorul termic să ajungă în habitaclu, prin menținerea unei turații de cel puțin 2000 rpm. În rest, motorul pe benzină toarce liniști la 1500 – 1600 rpm, ajutat mai mereu de cel electric pentru ca șoferul să nu simtă vreodată lipsă de putere.

🔺Micul selector al cutiei de viteze poate că nu este cel mai ușor de găsit în grabă, dar eliberează mult spațiu pe consola centrală.

Cutia de viteze automată cu 8 rapoarte, de le ZF, intră și ea în horă și ține același ritm. Nu o găsești nepregătită oricum ai pune mașina la test. BMW X5 xDrive50e este tot timpul în treapta potrivită, iar când trebuie să reacționeze rapid o face parcă înainte să-i poți reproșa ceva. Încă o dată inginerii BMW demonstrează că pot regla ca nimeni alții o transmisie automată pe care o găsești și în alte părți, unde însă parcă nu-și dau complet silința în a scoate tot ce poate aceasta.

Ținută de drum, performanțe și consum

🔺Mult, foarte mult confort pe orice fel de drum, grație unei suspensii pneumatice care vine standard pe xDrive50e.

Cu suspensie pneumatică pe ambele punți, BMW X5 xDrive50e se adaptează oricăror solicitări ale suprafeței de rulare. Nu contează ce-ți apare în față, totul este perfect nivelat în modurile de rulare Confort și Normal. Pe Sport, mașina devine ceva mai rigidă, dar confortul nu are mult de suferit. Este probabil cea mai bine pusă la punct ținută de drum din segmentul unde concurează BMW X5 xDrive50e.

Sigur că trenul de rulare nu poate face minuni, nu poate rescrie legile fizicii. Masa mașinii nu poate fi ascunsă complet, așa că cele aproape 2.5 tone se simt mai mereu. BMW X5 xDrive50e nu este tocmai agil, deși nu se sperie și nici nu te sperie pe tine, ca șofer, pe curbele în care intri mai agresiv. Rămâne un BMW plăcut la condus, dar care nu poate lăsa la o parte cele 2.5 tone…

Performanțele sunt impresionante, mai ales că tocmai am vorbit de 2.5 tone. Cele 4.8 secunde necesare spre a atinge 100 km/h cu start de pe loc sunt la nivel de modele M de acum câțiva ani. Este uimitor cum motorul electric împinge cu putere imediat ce atingi accelerația, răspunsul instant al acestuia chiar face diferența. Viteza maximă în mod full electric este de 140 km/h, în timp ce cu ambele motoare puse la treabă poți atinge 250 km/h, o limită impusă electronic.

Reprizele sunt și ele de-a dreptul fulgerătoare, aici atât electricul cât și termicul și cutia de viteze își aduc aportul în măsuri bine proporționate ca să faci depășiri aproape instant la viteze de 70 – 80 km/h. Chiar și de la 130 – 140 km/h în sus viteza crește cu repeziciune când apeși la podea accelerația, resursele motorului (în special cei 700 Nm) chiar se fac simțiți mereu.

Consumul din fișă tehnică este… ireal. Adică nu poate fi atins în realitate decât dacă rulezi maxim 100 km, cu bateriile complet încărcare de la priză și dacă mergi pe cât de economic poți. Eu am făcut acest test, am rulat încet și predictiv, dar după circa 75 km am epuizat acumulatorul de 25.7 kWh (net). Este adevărat că afară a fost foarte frig, pe minus mai tot timpul, însă un consum pe electric de aproape 30 kWh în condiții economice de rulare nu mi se pare ceva de lăudat.

Cifrele oficiale vorbesc despre un consum de 22.9 – 27 kWh, ce ar trebui să asigure o autonomie full electrică de 95 – 110 km, care mie mi se pare greu de atins. Da, poate când este mai cald afară și dacă mergi și mai economic, dar acelea nu sunt condiții normale de rulare.

Una peste alta, în cei peste 800 km parcurși, consumurile medii au fost de 7.8 l/100 km cu 8.4 kWh/100 km. Asta în condițiile în care am preluat mașina vineri cu bateria plină și am încărcat-o la priză casnică (peste 17 ore pentru încărcare completă 0 – 100%) peste noapte (vineri spre sâmbătă, sâmbătă spre duminică și duminică spre luni). Nu am mai avut-o la maxim încărcată deloc până am returnat mașina luni, maxim am mai prins cam 66%. Asta fiindcă am încărcat cu 10A (adică cu circa 2.2 kW, la priză casnică de 220V). 

Tehnologie și siguranță

🔺Dacă bugetul ți-o permite, pe X5 poți pune opțional o sumedenie de sisteme avansate de asistență a șoferului.

Dacă vi se pare că am scris mult până acum, atunci aici ar trebui să dublez numărul de cuvinte. Nu o voi face, dar voi menționa pe scurt ceea ce merită trecut în revistă. Mai întâi să vedem cum mai arată iDrive 8.5 pe BMW X5 xDrive50e 2023. Vreau să spun că am primit și un update important de software, unul care dacă știam că va imobiliza mașina pentru mai bine de 20 de minute cât a durat totul, îl lăsam pe mai târziu, nu cât am stat la o benzinărie, după ce luasem deja o cafea…

Interfața sistemului de infotainment de pe BMW X5 xDrive50e 2023:

Totodată, panoul de bord este și el extrem de avansat, la fel ca iDrive 8.5. Poți personaliza destul de tare modul de afișare.

Panoul de bord de pe BMW X5 xDrive50e 2023:

Acum, să amintesc de sistemele care m-au impresionat la BMW X5 xDrive50e 2023. În primul rând, realitatea augmentată ce apare pe panoul de bord atunci când setezi o destinație în navigația mașinii. Ce înseamnă AR aici? Atunci când trebuie să schimbi banda spre a te încadra corect sau la o intersecție, pe ecranul panoului de bord apare filmarea de la camera frontală. Practic, vezi drumul din față, peste care, exact pe banda de mers pe care trebuie să fii apare o săgeată virtuală. În felul acesta nu prea mai ai cum să greșești banda de încadrare din oraș sau la o ieșire de pe autostradă, centură etc.

Al doilea este sistemul de conducere autonomă cu spatele. Am mai vorbit despre el și cu alte ocazii, dar este foarte tare și mai amintesc și aici de el. Ce face? Înregistrează toți parametri ai ultimilor 50 de metri (parcă acum sunt chiar mai mulți, dar nu știu sigur) rulați la viteză mică (într-o parcare, de exemplu). Apoi, acești ultimi metri pot fi parcurși de mașină în mod complet autonom, dar cu spatele. Așadar, poți ieși fără probleme dintr-o curte, dintr-o parcare, exact pe traseul pe care ai ajuns acolo. Iar asta este de apreciat la un SUV lat de 2 metri și lung de aproape 5.

Tot ca și conducere autonomă este și asistarea la deplasare cu viteză redusă, în aglomerație, în coloană. Practic, mașina urmărește vehiculul din față, accelerând (inclusiv plecând de pe loc dacă șoferul privește înainte), frânând și menținând centrul benzii.

Am mai apreciat suporturile de pahare din față ce vin (opțional) atât cu funcție de încălzire, cât și cu răcire. La nevoie poți avea fie cafeaua caldă pentru mult timp, fie berea fără alcool rece 🙂.

În fine, sunt mult mai multe de vorbit pe aici, dar la câte avea acest BMW X5 xDrive50e 2023 pe el ca dotări opționale, nu am cum să acopăr totul. Dintre cele mai importante echipamente mai enumăr doar funcție Soft-Close pentru portiere, scaune frontale Comfort cu încălzire, ventilație și funcție de masaj (foarte tare masajul, printre cele mai plăcute din tot ce am testat), geamuri față cu izolare fonică, sistem de sunet surround Bowers&Wilkins Diamond, jante de aliaj pe 22 inch, servicii BMW Connected Professional.

Pe partea de siguranță, din standard sunt oferite echipamente ca avertizare acustică pentru pietoni, asistent fază lungă, protecție activă, senzori parcare față și spate ș.a.m.d. Cert este că actuala generație BMW X5 a primit calificativul maxim de 5 stele din partea Euro NCAP în anul lansării, adică în 2018. Atunci primea un scor de 89% la protecția adulților, 86% pentru copii, 75% la pietoni și la sistemele de asistență. 

Preț

BMW X5 xDrive50e 2023 – de la 92.642 Euro cu TVA. O mașină la care adaugi tot ce a fost pus suplimentar pe exemplarul de test trece de 130.000 Euro cu TVA. Practic, mai poți crește prețul de bază cu circa 40% prin bifarea câtorva opțiuni demne de prestanța unui astfel de SUV.

Articole similare

gAuto

Am condus Dacia Duster 2024 – primele impresii

Hardware

SSD extern Samsung T5 EVO 8TB – review

Hardware

Mouse wireless ultra-lightweight de gaming Razer Viper V3 Pro – review

Audio

Căști wireless cu ANC Sony ULT Wear – review