Despre iX3, primul model Neue Klasse din noua eră BMW, v-am scris încă de la publicarea primelor informații oficiale, l-am văzut apoi cu ocazia unei prezentări statice la București, după care v-am povestit câte ceva despre uzina din Debrecen, unde se fabrică această mașină în care bavarezii își pun mari speranțe. Asta nu înseamnă că BMW va merge all-in către vehicule complet electrice, așa că cei care încă își doresc un motor pe benzină ori motorină sub capota unui BMW mai au ceva timp la dispoziție să-și procure unul nou. Compania cu sediul central în München înțelege totuși că viitorul este complet electric, chiar dacă nu știm în acest moment când vom trăi acest viitor.
În fine, Neue Klasse înseamnă că multe elemente dintre cele introduse în premieră acum, pe noul iX3, vor ajunge treptat pe toate modelele mărcii germane. De fapt, Oliver Rademacher, Directorul General BMW România, ne-a spus că până în 2027 vom vedea nu mai puțin de 40 de modele noi și actualizări de model, ceea ce mi se pare de-a dreptul incredibil.
În fine, titlul acestui articol v-a adus cel mai probabil aici pentru a afla cum mi s-a părut mie noul BMW iX3 din spatele volanului, așa că hai să trecem la prezentarea propriu-zisă. Detalii tehnice și aprecieri legate de design găsiți în spatele primelor două link-uri din acest material, așa că nu voi mai insista pe ele.
Ce pot să spun din nou, deci să mă repet, este că mie noul BMW iX3 nu mi se pare în realitate atât de ciudat precum se poate afișa din imagini ori video. Sigur că astfel de aprecieri sunt total subiective și țin de preferințele personale ale fiecăruia dintre noi, însă trebuie să vă spun care sunt impresiile mele, nu?!
Dacă despre exterior nu vreau să insist, la interior trebuie să punctez că avem un layout nou, dar care nu se desprinde total de ceea ce știm de la BMW în ultimul timp. Este o reinterpretare, o reorganizare, dacă vreți.
Imediat iese în evidență ecranul central masiv, cu „diagonală” de nu mai puțin de 17.9 inch. Am pus între ghilimele termenul diagonală fiindcă acest touchscreen nu are o formă clasică de dreptunghi, ci este un hexagon neregulat. Ideea a fost de a aduce câteva comenzi rapide cât mai aproape de mâna dreaptă a șoferului, pe o linie cumva paralelă cu forma volanului din acea zonă. Din partea mea, nu numai că arată bine acest ecran, dar tot ce înseamnă interfață și calitate a display-ului este la un nou nivel. Nu totul este perfect, unele setări sunt mai ascunse decât mi-aș fi dorit, dar după câteva ore de interacțiune totul devine din ce în ce mai lesne de înțeles, găsești rapid mai tot ce ai nevoie să accesezi.
Cel puțin la fel de impresionant precum marele ecran central este și Panoramic Vision, care este de fapt un fel de Head-Up Display, ce se întinde în interiorul mașinii, la baza parbrizului, pe o distanță de circa 1.1 metri. Este o proiecție a trei ecrane din câte mi-am putut da seama, una pe care poți aduce tot felul de informații, două treimi din acest afișaj fiind complet personalizabile. Poți aduce prin mișcări de tip „drag and drop” efectuate pe ecranul central de infotainment fel de fel de widget-uri pe Panoramic VIsion. Dacă din poze nu pare ceva senzațional, vă mărturisesc că în realitate este ceva ce mi-aș dori să devină obligatoriu pe orice model de serie, de la orice producător. BMW a înțeles deja că a reușit să propună ceva cu adevărat deosebit și extrem de util, așa că toate cele 40 de noi modele și actualizări de model vor primi un Panoramic Vision. Nu am înțeles dacă implementările vor fi toate identice cu ceea ce avem deja pe noul BMW iX3, dar și dacă doar se apropie, tot va fi ceva extrem de folositor.
Ideea este că pe lângă Panoramic Vision, care este standard pe orice iX3, poți comanda și un Head-Up Display (HUD) clasic, adică cel cu proiecție pe parbriz. În cazul modelului condus de mine, acest HUD este și el senzațional, informațiile fiind dispuse sub formă 3D. În cazul în care folosești navigația on-board, bazată pe HERE Maps, când te apropii de o intersecție, pe acest HUD apare configurația ei cu trasa ta marcată cu albastru. Fiindcă vorbim despre un afișaj 3D, trasa este extrem de clar pusă direct în fața ta, aproape ca un fel de realitate augmentată, deci trebuie să fii foarte neatent și distrat ca să mai greșești drumul și în astfel de condiții.
Ce aș mai vrea să precizez legat de interior, este că avem o calitate a fabricației de nivel premium, fără dubiu, chiar dacă în unele zone inferioare mai apare ceva plastic mai puțin pretențios. Dar asamblarea și finisajele de detaliu sunt toate de top.
Spațiu este suficient pe orice direcție, cu toate că în cazul meu, la 1.95 m înălțime, mai aveam doar 2 – 3 cm până la plafonul panoramic din sticlă, în poziția de șofer, cu scaunul maxim jos. Pe banchetă mi s-a părut mai bine, cu toate că genunchii sunt o idee mai flexați decât ar fi ideal. Dar asta nu înseamnă că există deficiențe la nivel de spațiu interior, nicidecum.
Și în portbagaj totul este mai mult decât în regulă, cei 520 litri de volum fiind suficienți pentru o famile ce vrea să plece departe în vacanță.
Și am vorbit de mers departe, iar un EV nu este mereu compatibil cu acest termen. Nu până la BMW iX3! Chiar dacă autonomia maximă de puțin peste 800 km promisă în fișa tehnică nu este tocmai una pe care să te poți baza și în realitate, BMW iX3 a fost EV-ul în care nu am suferit deloc, dar deloc, de range anxiety.
Vă explic imediat. Am plecat de la sediul BMW România, undeva pe DN1 în zona Băneasa, către Prejmer, cu bateria plină. Am mers pe traseul clasic pe DN1 până la Brașov, cu trafic mai greu decât ne-ar fi plăcut, cu un pic de ambuteiaj la Comarnic și la Bușteni. Nu am condus doar eu până la Prejmer, cu trecere prin Brașov, dar fiecare dintre șoferi am avut cam același stil de condus, adică absolut normal, cu ceva excese în care am pus la treabă cei 345 kW putere (469 CP). Da, ne-am bucurat de multe accelerații și reprize extrem de rapide, dar nu neapărat brutale. Nu prea simți masa de aproape 2.4 tone, BMW știe mai mereu cum să „ascundă” greutatea cu putere și cuplu, dar și cu un tren de rulare extrem de bine setat.
În fine, vă mai povestesc despre ținută de drum mai jos, aici rămânem la autonomie. Undeva lângă Prejmer am mâncat de prânz după care am plecat spre Prejmer Raceway, circuitul de karting. Aici, fiecare dintre cei 10 șoferi prezenți la test au făcut câte 3 ture de circuit în forță, plus una de recunoaștere la început și una de răcire la finalul fiecărei sesiuni. Așadar, cel puțin câte 10 ture pentru fiecare mașină, fiindcă au fost 4 unități BMW iX3 prezente.
Trebuie să spun că pe circuit am avut-o ca „pace car”, deci mașina care a mers înainte și a impus ritmul, pe nimeni alta decât „Elsa”. Cine este Elsa? V-am spus pe larg cum a luat naștere acest bolid dintr-un BMW i4 de serie, ce modificări a suferit, câtă tehnologie este sub acea caroserie și cât au muncit cei de la Engage Engineering ca să obțină o mașină competitivă în cursele din Campionatul Național de Viteză în Coastă și de Super Rally.
„Elsa” este dovada că în România pot fi formate echipe de motorsport care să pună pe asfalt mașini de excepție, cu dezvoltare și inginerie locală la cel mai înalt nivel, cu soluții unice, dar adaptate întocmai pentru ca un model de serie să se transforme într-unul de competiție și care să mai și câștige. Proiectul „Elsa” de la Engage Racing merită apreciere, merită pus în lumina reflectoarelor, așa că voi mai reveni din timp în timp cu informații despre parcursul lui din perioada următoare.
Revenind la BMW iX3 și ziua de test, de la Prejmer Raceway am plecat direct spre sediul BMW România, iar la final de zi, după circa 6 ore petrecute în mașină și cu 386 km parcurși, mașina noastră mai avea 23% baterie și afișa o autonomie rămasă estimată la 157 km. Deci în total o autonomie de aproape 550 km!
Asta la o temperatură medie exterioară de aproximativ 10 grade Celsius să zicem, cu climatizare mereu pornită și cu ceva masaj în scaunele față. Repet, nu s-a mers mai deloc economic, ci absolut normal, ba chiar cu multe excese puse la socoteală, fiindcă au fost și circa 10 – 15 km de mers pe circuit cu pedala la podea cât de des puteam face asta. Consumul mediu afișat de computerul de bord după acești 386 km a fost de 20.8 kWh, la o viteză medie de 57.1 km/h (vă reamintesc că am stat și în ambuteiaje cel puțin o oră). Am fost mai mereu trei adulți în mașină și fiecare dintre noi a condus mașina, deci și aici o medie.
Din partea mea, cu un mers absolut normal, poți obține un consum mediu de 18 – 19 kWh cu BMW iX3, ceea ce mi se pare senzațional la un SUV greu de 2.4 tone, cu 469 CP și tracțiune integrală. Așadar, o autonomie medie reală poate fi de 600 km, ceea ce, din nou, mi se pare incredibil de bine!
Vin și cu ceva impresii despre cum se „așează” la drum, dar și pe circuit un BMW iX3, deși în cel de-al doilea scenariu nu cred că-l va pune cineva la test, mă refer la un client obișnuit al acestui SUV. Ei bine, la fel ca de cele mai multe ori, la ținuta de drum marca BMW poate fi considerat etalon, iar iX3 demonstrează că inginerii nu și-au pierdut deloc din talent. Chiar și cu jantele pe 21 inch și cu pneuri 255/40, BMW iX3 trece grațios peste majoritatea denivelărilor, fără a induce un balans exagerat caroseriei, dar și fără șocuri ori vibrații serioase. Pe gropile mici și pronunțate mai apăreau ceva zgomote, dar nimic serios sau care să deranjeze.
În același timp, BMW iX3 este agil, atât cât poate fi un SUV de 2.4 tone. Da, simți greutatea, dar parcă nu este neapărat un minus evident, ci cumva ceva absolut normal. Asta a devenit pe cât se poate de clar când am dat câteva ture de circuit, la Prejmer Raceway.
Mașina își ține admirabil trasa, iar dacă o așezi corect pe viraj nu te surprinde cu reacții neașteptate. Mai și subvirează, dar dacă controlezi bine distribuția maselor din frână și accelerație, BMW iX3 este mai degrabă neutru. Și nici de ceva supravirare nu se dovedește străin, chiar dacă sistemele de control al tracțiunii și stabilității nu te lasă să glisezi decât o idee pe modul Sport.
Apropo de aceste sisteme, grație implementării a nu mai puțin de 4 computere puternice, dintre care unul dedicat analizei dinamicii mașinii și controlului precis al tracțiunii, mașina reacționează și controlează traiectoria la nivel de milisecundă, deci va fi greu spre imposibil să o faci să-și piardă cumpătul, cum s-ar spune.
Tot grație puterii imense de procesare, sistemele de asistență a șoferului sunt un partener de nădejde. Mi-a plăcut enorm că, pe cât de avansate sunt aceste sisteme (țin perfect distanța față de vehiculul din față, dar și banda de mers, chiar și în curbe strânse sau în cele largi la viteze mai mari), pe atât de repede te lasă să preiei controlul, când îți dorești asta. Vreau să spun că la majoritatea mașinilor, sistemul de centrare pe banda de rulare intervine în forță atunci când este activat, iar tu vrei doar să ocolești o groapă ori un pieton sau un biciclist de pe margine.
La BMW iX3 mașina este partenerul tău și opune doar ușoară rezistență în volan când vrei să schimbi rapid direcția fără a semnaliza intenția. BMW iX3 nu trage de volan contra ta, ci doar îți transmite un mesaj prin a se opune ușor, și asta pentru o fracțiune de secundă. Dacă mașina înțelege că șoferul vrea să facă o anumită manevră, atunci nu îl încurcă deloc, iar asta mi s-a părut că ar trebui să facă mai toate aceste sisteme de aici înainte. Repet, mașina se descurcă nu admirabil, ci aproape perfect în condusul semiautonom: stă pe mijlocul benzii de rulare cu mare finețe, fără mișcări bruște, menține și distanța optimă față de vehiculul din față, fără frânări sau accelerări agresive. Și chiar și așa, când vrei să intervii, sub orice formă, nu trebuie să te lupți cu mașina, ea înțelege imediat cine este șeful, cum s-ar spune.
Cred că mă opresc aici cu un articol care trebuia să fie de genul „Primele impresii”, consider că am acoperit cam ce era mai important. Sunt multe, mult mai multe de povestit despre noul BMW iX3, dar trebuie să lăsăm ceva și pentru review, când va veni și acela…
