Nu cred că există constructor auto în lume care să aibă mai mulți fani decât BMW. Această marcă a reușit de-a lungul timpului să ofere unele dintre cele mai bune motoare și șasiuri, axate în special pe dinamică, care nu aveau cum să nu trezească emoții în rândul pasionaților auto.
Doar că azi nu analizăm un BMW ca oricare altul, ci despre unul ce provine de la o divizie distinctă, una creată de la zero și în deciziile căreia compania mamă nu intervine aproape deloc. Vorbim despre BMW i, care este practic o nouă companie în cadrul BMW Group.
De ce a ales BMW să construiască o nouă divizie de cercetare-dezvoltare și apoi producție? Fiindcă orice intervenție din partea actualelor echipe de ingineri și designeri nu ar fi însemnat crearea unei mașini cu totul și cu totul noi. Iar BMW i tocmai asta își dorește: să rupă aproape orice legătură cu automobilele tradiționale.
Iar asta se poate observa extrem de ușor la noul BMW i3. El a început de la o coală goală de hârtie, iar echipa de dezvoltare parcă și-a dorit să creeze o mașină venită direct din viitor. Vom vorbi despre asta la capitolul design.
Câteva elemente pe care vreau să le mai aduc în discuție. BMW-urile i nu sunt mai prietenoase cu mediul înconjurător doar fiindcă nu emit noxe în mers. Ele sunt produse în fabrici cu impact scăzut asupra mediului. Exemplu: toată energia electrică folosită la producţia de fibră de carbon (BMW i3 are în componență foarte multă fibră de carbon) la Moses Lake, Washington, este derivată integral din hidroenergie; apoi, toată electricitatea utilizată pentru asamblarea finală a modelelor BMW i la uzina din Leipzig provine din energie eoliană – deci 100% regenerabilă.
De asemenea, foarte multe componente ale caroseriei și materiale de la interiorul BMW-urilor i provin din procese fără impact negativ asupra mediului înconjurător. Exemple: o bună parte din pielea de la interior este tratată doar cu ulei natural din frunze de măslin, recuperate după procesul de culegere a măslinelor; lemnul este prelucrat ecologic din pepiniere europene certificate; utilizare vastă a fibrelor naturale în panoul de instrumente şi panourile uşilor. Acestea din urmă sunt produse din kenaf, o specie de bambus cu un ritm de creştere de până la câțiva metri pe an, ceea ce permite o utilizare sustenabilă la nivel industrial.
Destul cu introducerea, să vedem mai exact cum se prezintă BMW i3 în utilizarea cotidiană. Vorbim azi despre varianta cea mai ieftină, cea cu baterii de capacitate 60 Ah (18.8 kWh). Mai există BMW i3 60 Ah cu range extender (REX), cu un motor termic ce promite o autonomie mai mare cu 150 de km, acționând ca un generator ce asigură energie electrică, BMW i3 cu baterii de 94 Ah (27.2 kWh) și BMW i3 94 Ah REX.
Specificații pentru BMW i3 60 Ah
Design exterior și interior
Începem direct cu un capitol dificil. Designul în cazul lui BMW i3 este… special, deosebit, unic. Nu o să fac referiri față de cât este de plăcut ochiului, fiindcă ”frumusețea stă în ochii privitorului”. Așa că mie dacă-mi place asta nu înseamnă neapărat că BMW i3 este arătos.
Pe mine nu mă deranjează absolut deloc designul lui i3, dar pe majoritatea cunoscuților se pare că da. Fiecare dintre ei când mă auzea că-mi place cum arată această mașinuță zâmbea ca și cum aș fi fost plătit de BMW să-i apreciez liniile. Nimic mai fals, eu doar respect ambiția designerilor de a crea ceva unic, pe care să nu-l poți asemui cu nimic din ceea ce există momentan. Iar asta îmi place în primul rând.
Nu voi insista în a descrie fiecare linie, fantă sau oricare alt element de design. Mă opresc doar asupra câtorva aspecte ce merită menționate:
Portierele față nu au ramă la geamuri, ca și cum BMW i3 ar fi un coupe ce se respecta. Ușile spate se deschid în sens invers, dar numai dacă cele din față sunt în prealabil deschise. Nu tocmai de preferat dacă ai mai mereu pasageri pe locurile din spate.
Jantele pe 19 inch sunt imense pentru o mașină de oraș, una cu lungimea totală foarte puțin sub 4 metri. Asta face ca automobilul să pară și mai mic decât este în realitate. În plus, lățimea anvelopelor (155 standard sau 155 mm față și 175 mm spate, în cazul mașinii de test) este în totală contradicție cu diametrul jantelor. Nici nu știu câți producători de pneuri au în ofertă gume cu dimensiunea 155/70R19 sau 175/60R19. Mai există ca opțiune și jante pe 20 țoli cu anvelope 155/60 în față și 175/55 în spate. Oare cum va arăta BMW i3 cu jante pe 20?
Geamurile spate coboară mult sub linia celorlalte de lângă ele. Asta creează un aspect unic și contribuie semnificativ la senzația de spațiu de pe locurile spate. În plus, BMW i3 pare că are sticlă de jur împrejurul caroseriei, și nu este doar o impresie.
Caroseria este vopsită în două nuanțe (în cazul de față alb și negru). Mai mult, există multe elemente de culoare albastru (cum altfel, decât) electric. Plafonul din CFRP (Carbon Fibre Reinforced Plastic – plastic ranforsat cu fibră de carbon) nu este vopsit, iar fibrele de carbon sunt lăsate la vedere. La fel și în cazul pragurilor.
Trecem către interior, unde iarăși nu voi insista decât asupra câtorva elemente ce mi-au atras atenția. Totuși precizez că acum aproape nimeni nu a mai comentat în ceea ce privește designul. Este altfel și aici, dar nu mai pare atât de extrem, să zicem.
Ambianța unică este obținută nu doar prin forme, cât mai ales prin culorile și materialele alese. Vorbim de lemn, piele, tapițerie din lână amestecată cu PET-uri reciclate, metal și plastic de bună calitate. În plus, pe panourile portierelor și bord este utilizat un material un pic ciudat, ce pare a fi din anumite fibre. Am aflat că este vorba de kenaf, o specie de bambus cu creștere rapidă.
Poziția șoferului este foarte bună, scaunul și volanul beneficiază de reglaje ample. Ai parte de mult spațiu, mai ales pe înălțime, unde eu, cu ai mei 1.95 metri, mai aveam cel puțin 7 – 8 cm până la plafon. În plus, parbrizul are o arie foarte mare, iar montantul A, foarte puțin înclinat, nu obstrucționează aproape deloc în curbele la stânga.
În spate, doi pasageri (BMW i3 are doar 2 locuri spate) stau în condiții mult mai bune decât te-ai aștepta de la o mașină sub 4 metri lungime. Accesul este facilitat de cele două uși spate ce se deschid în sens contrar față de cele față, dar asta nu înseamnă că poți urca și coborî foarte repede. Mai întâi trebuie deschisă portiera față, să nu uităm.
Câteva elemente mai puțin ergonomice în BMW i3: centurile de siguranță din față nu au reglaj pe înălțime (la mine nu se așezau exact unde ar fi trebuit); joystick-ul centralei iDrive și butoanele din jurul lui sunt puțin cam jos amplasate, cu brațul sprijinit pe cotiera centrală trebuie să apleci ceva mai mult încheietura mâinii ca să ajungi la aceste comenzi; selectorul cutiei de viteze și buton Start/Stop motor sunt amplasate în spatele volanului, undeva în dreapta – sus, nu tocmai facil de accesat. Dacă ar fi ieșit puțin de după volan, ar fi fost mult mai ușor de văzut și folosit.
Portbagajul are un volum normal pentru clasa mică, pentru o mașină de oraș. Înăuntru sunt cârlige de amarare, două benzi elastice pe marginile laterale unde pot fi fixate anumite bagaje, iar bancheta este fracționabilă 50/50. Totuși, marginea inferioară este cam înaltă, iar încărcarea unor obiecte grele va fi ceva mai dificilă.
Ca o concluzie a acestui capitol: BMW i3 poate fi numit oricum, numai plictisitor, convențional, clasic, nu o să-i spui. Ciudat sau nu, exteriorul poate plăcea sau dimpotrivă. Oricum ar fi, atrage toate privirile. În interior, în afară de câteva elemente ce deranjează doar un pic, nu prea sunt motive de critică. Materialele și finisările fac cinste clasei premium.
Motor și cutie de viteze
Am lăsat acest capitol denumit ca la fiecare automobil testat până acum, însă vom vorbi numai despre motor. Nu există cutie de viteze, din selectorul din spatele volanului putem alege între D (Drive), N (Neutral) și R (Reverse). Modul P (Parking) este acționabil dintr-un buton separat. Asta nu înseamnă însă că avem cu adevărat o cutie de viteze, ci doar selectăm modul de mers.
Ceva totuși trebuie menționat legat de ”cutia de viteze”. La orice cutie automată pe care am testat-o, odată pus selectorul în modul D sau R, după ce luam piciorul de pe pedala de frână, mașina începea a rula încet. La BMM i3 nu mai este cazul. Pui în D sau R, iei piciorul de pe frână și mașina stă pe loc. Doar când apeși accelerația vei începe a rula.
Trecem la motorul electric. Pe scurt: o adevărată plăcere să apeși accelerația. Motorul răspunde instant, și când spun instant, credeți-mă! Asta puteți înțelege doar după ce conduceți o mașină electrică.
Puterea, dar mai ales cuplul de 250 Nm disponibil de la zero rotații pe minut, fac din BMW i3 un automobil foarte sprinten. Nu există aproape niciun zgomot de la motor, parcă nici nu-ți dai seama cât de repede accelerezi. Simți doar forța G ce te împinge în scaun și trebuie neapărat să-ți mai arunci un ochi și către panoul de bord, la viteza de deplasare. Nu de puține ori m-am trezit rulând în oraș cu peste 70 – 80 doar fiindcă nu auzeam mai nimic de la motor, pneuri sau vânt. Da, BMW i3 este foarte silențios, bine antifonat, așa cum îi stă bine unui automobil premium.
Bateriile se încarcă ori de câte ori eliberezi pedala de accelerație. Atunci când o faci, simți parcă o frână de motor intensă, ca și cum ai fi apăsat ușor pedala din stânga. În acele momente înseamnă că intervine sistemul de recuperare a energiei, iar bateriile primesc ceva curent înapoi. Frâna de motor este foarte eficientă și vă spun sincer, fără a exagera vreun pic, că am ajuns de la București în micul oraș unde locuiesc (la circa 70 de km de capitală) fără a apăsa vreodată pedala de frână. Am vrut să merg pe cât de economic se poate, anticipând traficul, și am reușit. Când nu folosești frâna, BMW i3 reușește să recupereze toată energia ce altfel s-ar fi pierdut.
Cu doar 1280 kg la gol, BMW i3 este foarte ușor față de oricare dintre concurenții electrici (Renault ZOE cântărește circa 1430 kg, iar performanțele au mult de suferit din cauza asta). Iar asta contează enorm în dinamica mașinii. Dacă am fi avut anvelope mai late (peste 200 mm) accelerația de pe loc ar fi fost și mai rapidă, dar autonomia ar fi avut de suferit. Pneurile spate cu lățimea de 175 mm se chinuie să prindă aderență la plecările bruște de pe loc, atunci când uneori sistemul de control al tracțiunii începe a lucra.
Să vorbim aici și despre modurile de rulare. Sunt trei la număr: Comfort – când beneficiezi de un răspuns instant la apăsarea accelerației, fără vreun compromis în ceea ce privește performanța; Eco PRO – răspunsul la accelerație este doar puțin mai greoi, viteza maximă este limitată la 130 km/h, iar sistemele de confort (climatizare, de exemplu) lucrează mai eficient; Eco PRO+, când accelerația răspunde mai greu, este nevoie de o cursă mai lungă pentru demaraje rapide, viteza maximă este limitată la 90 km/h, iar aerul condiționat nu mai funcționează (putem folosi doar ventilația).
Ținută de drum, performanțe și consum
Ținuta de drum poate că nu a fost tocmai o prioritate în dezvoltarea lui i3, dar vorbim totuși de un BMW. Așa că nu avea voie să dezamăgească aici. Și nu o face mai deloc, atât timp cât ne aducem aminte că vorbim de o mașină de oraș. Schimbările bruște de direcție la viteză mare nu sunt tocmai atuul acestui automobil. Iarăși, anvelopele înguste nu pot face minuni.
Acum să nu credeți în vreun fel că BMW i3 stă prost pe șosea. Nicidecum, doar că vorbim de o mașină de oraș, special concepută pentru acest tip de rulare. Așadar, la viteze de până la 70 – 80 km poți să te joci în voie. Apare ceva ruliu, dar nimic de speriat. Distribuția egală a masei pe punți (50/50 – față/spate) ajută la dinamica generală, iar masa redusă și centrul de greutate coborât vin ca o completare. Direcția exactă nu avea voie să lipsească nici ea.
Performanțele sunt, așa cum am spus deja, mai mult decât suficiente pentru o mașină de oraș. Cu 3.7 secunde de la 0 la 60 km/h, puțini vor putea ține pasul cu tine la plecările de la semafor. Chiar și până la 100 km/h totul se întâmplă repede, fiind necesare doar 7.3 secunde de la plecarea de pe loc. Însă mult mai important decât cifrele seci sunt senzațiile. Nu le pot exprima în cuvinte, trebuie neapărat să conduceți un BMW i3 ca să înțelegeți.
Viteza maximă nu este uimitoare, chiar deloc. Cu 150 km/h, BMW i3 este ca oricare altă mașină electrică, niciuna nu excelează la acest capitol. Nu vei alerga cu ea pe autostradă, asta e clar.
Consumul mediu declarat după normele NEDC (New European Driving Cycle) este de 12.9 kWh/100 km. Ținând cont că bateriile au o capacitate de 18.8 kWh, rezultă o autonomie medie de circa 145 km. Totuți, după NEDC autonomia ar fi 190 km, iar conform utilizatorilor aceasta ar fi de circa 130 km.
Eu am obținut o autonomie de maximum 165 km (conform computerului de bord). Asta în regim economic de condus, în modul Eco PRO. La un mers normal, în modul Comfort, autonomia a fost de circa 120 km. Eu zic că e bine pentru o mașină de oraș și drumurile zilnice pe care le presupune aceasta.
Am încărcat bateriile numai de la o priză casnică. La putere de absorbție maximă, bateriile primesc 2.7 kW, însă mai există două moduri de încărcare ce nu pun presiune la fel de mare pe instalația electrică. Eu am folosit modul Reduced și de la 40% până la 100% bateriile s-au încărcat în circa 9 ore.
Cu o stație de încărcare rapidă timpul poate scădea mult. De exemplu, la curent alternativ trifazic cu putere maximă de absorbție de 7.4 kW în circa 3 ore poți avea o baterie încărcată la maximum. Cu o stație de încărcare pe curent continuu de 50 kW o jumătate de oră este suficientă pentru o baterie plină.
Tehnologie și siguranță
Sincer, mă așteptam ca aici BMW i3, la cât de futurist arată, să mă uimească. Apoi mi-am amintit că fiecare gram în plus a contat când mașina a fost dezvoltată, deci era anormal să fie puse fel de fel de sisteme avansate care să atârne greu la cântar.
Avem totuși chestiile elementare, ba chiar și câteva opționale. În standard, BMW i3 60 Ah vine cu aer condiționat, jante aliaj pe 19 inch cu anvelope 155/70, radio BMW Professional cu ecran color de 5.7 inch, funcție BMW Teleservices, sistem hands-free și controller iDrive, frână de parcare electromecanică, senzori parcare spate ș.a. Am făcut doar o selecție a celor mai importante echipamente standard.
Mașina de test a venit echipată complet și a inclus pachetul Advanced, care, la rândul său, include pachetele Confort Advanced, Design interior BMW iLoft, Business, Charging și un panou WallBox Pro pentru încărcare rapidă (fără costurile de instalare, însă).
Astfel, BMW-ul i3 testat dispunea de echipamente precum: aer condiționat automat pe o singură zonă, cameră video pentru marșarier, senzori parcare față și spate, volan multifuncțional, oglinzi exterioare rabatabile electric, ambele cu funcție antiorbire, pilot automat, sistem de navigație Professional, sistem keyless de acces și pornire motor, sistem audio Hi-Fi cu difuzoare Harman-Kardon (merită luat în considerare), servicii BMW Connected Drive, scaune față încălzite ș.a.
Centrala infotainment BMW Professional cu controller iDrive se mișcă impecabil, nu există lag în preluarea comenzilor și beneficiază de o interfață grafică plăcută. Avem tranziții interesante între ecrane, destul de multe funcții, toate inteligent amplasate spre a nu te pierde prin meniuri. Controller-ul iDrive și butoanele fizice din jurul lui fac operarea sistemului foarte intuitivă. Dacă doar ar fi fost amplasate un pic mai sus…
Galerie de fotografii cu meniul sistemului de infotainment de pe BMW i3:
Tabloul de bord este în fapt un ecran color destul de mic ca dimensiuni, dar care îți afișează informațiile relevante, precum viteza de deplasare, nivelul bateriei, autonomia calculată în funcție de stilul de condus ș.a.
Comenzile sistemului de climatizare sunt intuitive, ergonomice și ușor de accesat. Deasupra lor avem 8 butoane, numerotate (cum altfel) de la 1 la 8. Ele pot fi preconfigurate să îți ofere acces direct către anumite funcții din centrala de infotainment. Interesant este că ele sunt atât taste fizice, cât și butoane capacitive. Adică, în cazul în care doar atingi un buton, pe ecranul sistemului va apărea shortcut-ul către funcția pe care o deservește. Dacă apeși acel buton te vei duce direct în meniul pe care l-ai setat anterior.
Pe partea de siguranță, BMW i3, fiind în primul rând un automobil de oraș, deci care va rula în special la viteze reduse, nu aduce neapărat sisteme avansate. Avem airbaguri frontale și laterale, centuri de siguranță cu prindere în 3 puncte pentru toate cele patru locuri, sistem Isofix de prindere scaun copil pentru locurile spate, indicator presiune pneuri, apel automat de urgență, ABS, DSC (control dinamic al stabilității, omologul ESP) ș.a.
Preț
BMW i3 60 Ah – începând de la 35.880 euro TVA inclus. Modelul primit la test a venit echipat cu majoritatea opționalelor disponibile, așa că prețul acestuia a ajuns la 42.202 euro cu TVA. În acest cost intră și o stație de încărcare rapidă.
Concluzii
Ca de obicei, la concluzii analizăm mașina după ce am văzut și prețul de comercializare. BMW i3 costă de la 35.880 euro cu tot cu TVA. Acest preț poate scădea cu circa 4500 euro prin programul Rabla Plus. O să spuneți încă scump, nu-i așa? Totuși, aruncați un ochi și către concurența electrică și o să vedeți că prețul nu mai pare așa de ridicat.
Vorbim în definitiv despre un automobil electric, unul premium, în dezvoltarea căruia s-a plecat de la zero. Alți constructori doar au adaptat o caroserie pentru a primi baterii și motor electric, iar prețul lor este comparabil cu al unui BMW i3.
Ceva este clar însă: cu i3-ul nu prea există cale de mijloc. Ori îți place, ori nu, dar se pare că se bucură de suficient succes. De exemplu, în Norvegia, țară ce încurajează enorm mașinile electrice, BMW i3 este cel mai important model al mărcii. Iată că norvegienii apreciază un design altfel.
Și nu uitați că, pentru cei care consideră că autonomia pur electrică oferită de BMW i3 de 60 Ah sau 94 Ah este insuficientă, există și modelele cu range extender (REX) care adaugă câte 150 de km în plus pentru oricare dintre variante. Se poate ajunge până la aproape 400 de km cu BMW i3 94 Ah REX.
Nu mai lungesc și mai mult un review deja consistent și rămâne să vă prezint la final principalele plusuri și minusuri pentru BMW i3:
PRO
- masă totală scăzută, obținută în special folosind multă fibră de carbon (CFRP) și aluminiu pentru șasiu și caroserie;
- dinamică bună, accelerații și reprize rapide;
- foarte silențios, până pe la 90 km/h aproape niciun sunet nu te deranjează;
- suficient de spațios pentru 4 pasageri;
- costuri foarte mici pentru deplasare (aproximativ 6.5 lei pentru 100 km la un preț de circa 0.5 lei/kWh) și de întreținere;
- ambianță interioară plăcută, materiale și finisări de calitate.
CONTRA
- portierele spate nu se deschid decât după ce au fost deschise în prealabil cele din față;
- ușoare scăpări ergonomice: centurile față nu sunt reglabile pe înălțime, controller-ul iDrive putea fi așezat puțin mai sus, comenzile cutiei de viteze și butonul Start/Stop sunt amplasate în spatele volanului, nu cel mai ușor de accesat;
- prețul de bază este bun (pentru o mașină electrică premium), însă echipamentele standard sunt puține, iar dacă adaugi câteva opționale costurile cresc simțitor, trecând de 40.000 de euro.
