Renault este un producător cu suficientă experiență în domeniul vehiculelor electrice, Kangoo Z.E. fiind disponibil la vânzare încă din 2011, în timp ce varianta de serie a primei generații ZOE a fost lansată în 2013.
Însă, oarecum în mod ciudat, Renault nu avea până acum în ofertă automobile de tip hybrid. Asta avea să se schimbe de anul trecut, când au fost lansate noile generații Clio și apoi Captur, mașini dezvoltate de la bun început cu intenția de a primi ulterior variante electrificate, prin utilizarea platformelor modulare CMF-B și CMF-C / D.
Astfel, lua naștere gama Renault E-TECH, primele modele ce poartă noua emblemă fiind Clio și Captur. Pentru seria E-TECH, Renault a brevetat peste 150 de soluții tehnice unice și s-a folosit de expertiza oferită de Renault DP World F1 Team, modelele hibride de serie beneficiind de tehnologia dezvoltată inițial pentru cursele F1.
Deși poate părea un termen mult prea optimist, Groupe Renault intenționează ca până în 2022 să-și extindă gama electrică cu 8 modele complet electrice și 12 modele electrificate (hibride și hibride reîncărcabile).
Aș zice că destul cu introducerea, mai bine vin cu detalii despre experiența din spatele volanului primelor două modele Renault E-TECH – Captur Plug-In Hybrid (PHEV) și Clio Hybrid (HEV).
Ar trebui să vorbim întâi despre design. Ei bine, în cazul ambelor mașini, Renault nu a dorit să diferențieze evident modele E-TECH față de cele deja existente în gamă. Așa se face că, în afară de câteva embleme, Captur Plug-In Hybrid și Clio Hybrid nu se detașează în vreun fel față de frații neelectrificați.
Nici spațiul pentru pasageri ori cel destinat bagajelor nu a avut de suferit în niciunul dintre cazuri, bateriile pentru ambele modele fiind strategic amplasate sub bancheta spate, fără să ocupe din spațiul util.
Există într-adevăr meniuri și afișaje noi atât pe panoul de bord, cât și în centrala multimedia, care nu sunt prezente la versiunile ”clasice”. Ai parte de animații sugestive despre modul de lucru al motoarelor termice și electrice, despre gradul de încărcare a bateriei ori despre intensitatea cu care este regenerată energia rezultată în procesul de decelelare, plus alte câteva informații de acest gen.
Dacă tot suntem la asta, trebuie să recunosc că sistemul de recuperare al energiei ce s-ar pierde altfel la frânare este cel mai eficient pe care l-am întâlnit până acum la oricare dintre automobilele electrificate pe care le-am condus. Atât la Captur PHEV, cât și la Clio HEV, cu fiecare decelerare mai lungă de 2 – 3 secunde vedeai practic cum crește autonomia pur electrică afișată de computerul de bord și cum se adună procentele în baterie. Cuplând modul B (Brake) al cutiei automate de viteze, te alegi cu o decelerare puternică, asemănătoare cu o frână de motor dintr-o treaptă inferioară, care are avantajul de a alimenta mai rapid bateriile. Practic, dacă anticipezi puțin traficul și păstrezi o distanță corectă față de mașina din fața ta, poți conduce mai tot timpul folosind doar pedala de acccelerație (și volanul, evident, dar nu despre el era vorba aici:)).
Apropo de baterie, în cazul Captur Plug-In Hybrid vorbim despre un acumulator cu capacitatea de 9.8 kWh (400V) cu celule LG, ce se poate încărca de la priză casnică în circa 5 ore sau de la o stație de încărcare în aproximativ 3 ore.
Unitatea pentru stocarea energiei electrice din Clio Hybrid măsoară 1.2 kWh (230V) și are celule de proveniență Hitachi.
Folosind strict motorul electric, Captur PHEV poate parcurge cu o baterie plină până la 65 de km în mediul urban (WLTP) sau până la 50 de km (WLTP) în utilizare mixtă, cu o viteză maximă de 135 km/h. După testul ce s-a desfășurat în Bulgaria, pot spune că aceste cifre nu sunt exagerate, deși un scenariu mai apropiat de realitate ar însemna, la o rulare absolut normală, cifre de autonomie electrică cu 20 – 25% mai scăzute. Pe de altă parte, cu un parcurs axat pe economie, sunt sigur că te poți apropia foarte tare de cifrele oficiale.
În timpul drive testului, am obținut un consum mediu de doar 5.2 l/100 km și nu am fost deloc blând cu accelerația, fiind chiar câteva porțiuni de drum unde am forțat mașina ceva mai mult decât ar fi fost normal.
Clip video cu acceelerații 0 – 100, 40 – 80, 40 – 100, 60 – 120 și 80 – 130 km/h – Renault Captur Plug-In Hybrid E-TECH 2020:
httpvh://youtu.be/iXAKdNQd2oc
Din experiență, pot afirma că la un condus normal, Renault Captur Plug-In Hybrid poate consuma în medie undeva la 4 – 4.5 l/100 km, atât timp cât ai unde să încarci bateria înainte de plecare.
În dreptul Clio HEV autonomia pur electrică este evident cu mult mai redusă, însă Renault ne spune că în mediul urban poate fi parcursă până la 80% din distanță fără emisii de CO2. Nici aici nu pot fi complet de acord cu producătorul, parcursul de câțiva zeci de kilometri din Sofia a demonstrat că în traficul real este vorba mai degrabă despre circa 50 poate chiar 60% din timp cu motorul termic inactiv. Oricum, consumul de benzină este excelent în localitate, mașina condusă de mine s-a mulțumit cu doar 3.6 l/100 km prin Sofia și cu 5.6 l/100 km după sesiunea de test pe autostradă și drumuri de munte, cu multe serpentine. Consum aproape incredibil având în vedere cum am mers (adică de multe, prea multe ori cu pedala de accelerație la podea).
Clip video cu accelerații 0 – 100, 40 – 80, 40 – 100, 60 – 120 și 80 – 130 km/h – Renault Clio Hybrid E-TECH 2020:
httpvh://youtu.be/D4N3d8ybBuU
Ca să înțelegem mai bine cum de reușesc cele două modele Renault E-TECH să fie atât de eficiente, trebuie să vă explic în ce constă ansamblul hibrid de sub capota ambelor modele, fie că vorbim despre Captur cu al său sistem de tip Plug-In Hybrid, fie de Clio ce este un hybrid fără încărcare de la o sursă externă.
În esență, este vorba despre un motor pe benzină de 1.6 litri, aspirat natural, și două motoare electrice – un e-engine și un HSG (High-Voltage Starter Generator). Ansamblul astfel format trimite puterea la roți (140 CP la Clio HEV, respectiv 158 CP la Captur PHEV) printr-o cutie de viteze inovatoare, multimodală, fără ambreiaj. Cutia de viteze dogbox poate permite până la 15 combinații de operare, cărora nu le putem spune însă trepte de viteză. Sunt 5 moduri pentru motorul termic și 3 moduri de lucru pentru cel electric. Astfel, prin combinarea acestora se poate ajunge la un maxim de 15 scenarii în care este cuplată transmisia la cele două motoare.
Cum pot fi schimbate totuși rapoartele în acestă cutie dacă nu există un ambreiaj? Prin intervenția celor două motoare electrice, care sincronizează turația din transmisie, pentru schimbări de ”raport” optime. Chiar dacă schimbările modurilor din cutia de viteze de tip dogbox nu sunt tocmai insesizabile, mai ales dacă alegi să rulezi dinamic, nici bruște nu le-aș numi. Apar ce-i drept unele șocuri în transmisie, însă repet, doar când forțezi.
Neavând ambreiaj, mașina nu poate pleca de pe loc decât în modul pur electric. Tocmai din această cauză cele două modele Renault E-TECH sunt atât de eficiente în localitate, fiindcă exact atunci când motorul termic ar consuma cel mai mult, la ruperea stării de repaus, intervine motorul electric. Indiferent cât de tare apeși accelerația, până la o viteză de câțiva km/h doar motorul electric va învârti roțile.
Aș vrea să amintesc aici și de insonorizarea celor două mașini. Ambele sunt bine antifonate, chiar surprinzător de bine raportat la clasele din care fac parte. La o rulare relaxată nu ești deranjat de mai nimic din afara mașinii, chiar și la viteze de autostradă. Când forțezi și turația motorului termic crește sensibil, acesta se aude evident în habitaclu, dar nu tocmai deranjat. Poate doar din cauza sunetului banal pe care îl emite.
Din punct de vedere al ținutei de drum, la Renault Clio Hybrid nu am remarcat diferențe sesizabile față de modelul pe care l-am testat la sfârșit de februarie 2020, așa că dacă vreți mai multe detalii puteți parcurge capitolul dedicat din acel review.
La Renault Captur Plug-In Hybrid situația este asemănătoare, dar nu în totalitate. Am remarcat același comportament cu cel pe care l-am simțit în timpul testelor internaționale, cu mențiunea că modelul de față a primit suspensie spate independentă, față de cea semi rigidă a celorlalte versiuni de Captur. Schimbarea a avut loc din cauza bateriei generoase de sub bancheta spate, ce nu a mai permis aceleași prinderi ale suspesiei pe caroserie, moment în care inginerii Renault au ales soluția suspensiei spate independente pentru Captur PHEV.
Nu aș spune că nu apar mici diferențe în materie de dinamică ori confort, dar, acelea care există, sunt evidente doar la limită. Oscilațiile laterale ale caroseriei sunt într-adevăr mai bine ținute în frâu, dar la un parcurs normal, nu vei simți mari deosebiri.
Renault Captur Plug-In Hybrid și Renault Clio Hybrid sunt două mașini ce pun pe primul loc confortul la rulare. Nu ai de ce să le ceri să devină ceva ce proiectanții nu și-au dorit să fie. Nu sunt sportive și nimeni de la Renault nu a pomenit în timpul evenimentului nimic despre așa ceva. Scopul lor precis este să fie eficiente, economice, relaxante pentru șofer și pasageri, sigure și plăcute în exploatare.
Legat de prețuri, nu putem discuta decât despre Renault Captur Plug-In Hybrid, ce este deja disponibil la precomandă, cu livrări ce vor începe din luna noiembrie 2020. Deocamdată, poate fi ales doar în varianta de top, ce are un preț de plecare de 28.800 Euro cu TVA. Atât timp cât programul Rabla Plus va fi activ, vor exista fonduri și se vor menține aceleași bonusuri, un Renault Captur Plug-In Hybrid va putea fi cumpărat de la circa 23.000 Euro cu TVA, un preț excelent pentru tot ceea ce am descoperit la această mașină.
Pentru Renault Clio Hybrid nu am primit informații legate de preț sau disponibilitate, însă dacă va fi poziționat corect pe piață nu văd motive să nu contribuie și el la succesul de care se bucură deja actuala generație.
