Cea mai nouă generație a compactei Opel ce a ajuns la a… 12-a generație, cu o istorie de nu mai puțin de 86 de ani, este disponibilă de curând și în România. Am luat contact cu noul Opel Astra timp de două zile în care am au avut ocazia de a descoperi ceea ce este fără doar și poate unul dintre cele mai reușite modele actuale de segment C.
Nu insist asupra designului exterior și nici asupra celui interior, sunt destule poze din care vă puteți face o părere proprie, ce anume apreciați și ce considerați că nu este tocmai pe placul vostru.
Eu vreau să vin cu informații despre ceea ce nu puteți remarca din fotografii. Pe scurt, noul Opel Astra este o mașină germană. Fără dubiu. Cu toate că folosește o platformă comună a Grupului Stellantis, mașina a fost concepută, dezvoltată și se fabrică la Russelsheim. Iar asta se simte. De la modul în care se potrivește fiecare element al caroseriei, până la cum se aud și se simt portierele când se închid, totul este nemțesc.
Apoi, la interior, trecând, așa cu am spus, peste aprecierile legate de aspect, spun că nu am observat nicio problemă majoră care să țină de calitatea de fabricație. Materialele, asamblarea și finisajele de detaliu sunt așa cum te aștepți de la o compactă germană. Sigur că nu este chiar totul perfect, dar nici nu aș spune că noul Opel Astra este prea departe de ceea ce știam că se poartă în segmentul premium acum câțiva ani. Da, cam atât de mult a evoluat de la generația trecută acest model.
Spațiu este mai mult decât suficient atât pe excelentele scaune față, ce vin cu certificare AGR încă din echiparea de bază, cât și pe banchetă. Portbagajul este ușor peste media clasei, dar nu sparge bariere pe nicio direcție. Pe scurt, s-a scos cam cât s-a putut din această platformă pe partea de volum interior.
Pe ambele mașini pe care le-am testat cu ocazia evenimentului am avut sistemul de infotainment cu ecran de 10 inch, tip Opel Connect Navi pe exemplarul PHEV, respectiv Opel Connect Radio Multimedia pe diesel. Diferențele între cele două sunt minime, ce trebuie reținut este că interfața se mișcă fluid tot timpul și că totul este suficient de bine grupat. Sunt și 3 butoane fizice ce te trimit direct pe ecranul Acasă, în meniul cu setări pentru sistemele de asistență și în cel pentru reglajele avansate ale climatizării. Sunt și butoane dedicate pentru climatizarea automată, ceea ce apreciez mereu.
Un al doilea ecran este cel de 7 inch ce preia rolul de instrumentar de bord, în timp ce opțional poți alege un al treilea ecran, reprezentat de sistemul HUD – Head-Up Display. Acesta trimite informațiile direct în câmpul vizual al șoferului, permite reglaje largi și are o suprafață foarte extinsă de afișaj. În plus, rezoluția este înaltă, culorile și contrastul foarte plăcute, iar faptul că poți alege ce anume vrei să privești dintre multiplele informații pe care sistemul HUD le poate pune la dispoziție reprezintă un avantaj pe partea de personalizare a experienței de utilizare.
Pentru a afla exact gama de dotări standard sau opționale vă invit pe site-ul Opel România unde le veți descoperi pe toate. Eu amintesc aici doar câteva dintre cele mai importante din secțiunea ADAS: Active Cruise Control, Alertă coliziune frontală, Sistem de evitare şi reducere a impactului, Detectare pietoni si bicicliști, Pilot automat adaptiv cu oprire și pornire, Avertizare părăsire bandă, Recunoaștere semne circulație, Avertizare șofer când mașina merge neregulat, Sistem inteligent de adaptare a vitezei (propune viteza corectă), Asistent parcare față și spate cu cameră panoramică la 360 de grade, printre altele.
Încă de la lansare sunt disponibile motorizări pe benzină, diesel, cu combinații de transmisii manuale sau automate, dar și propulsii de tip PHEV.
Eu am condus în prima zi un Opel Astra Elegance 1.5 diesel cu 130 CP și cutie automată în opt trepte. Dacă motorul ar fi fost doar o idee mai rafinat la turații mici și să nu facă atâta gălăgie când acul turometrului urca la peste 3000 rpm, atunci nici că aș fi avut ce să-i reproșez acestei combinații. Cutia schimbă lin și rapid chiar și pe modul Normal de conducere, pentru ca pe Sport să țină turațiile ceva mai sus, mai mereu la peste 1500 – 1600 rpm. Inclusiv când folosești modul Manual al transmisiei, trecând succesiv prin cele 8 rapoarte prin intermediul padelelor din spatele volanului, nu găsești că este ceva în neregulă.
Mașina se mișcă decent în această combinație, dar nu poate emite pretenții sportive. Ai reprize mulțumitoare până pe la 90 km/h, dar mai sus de atât trebuie să înțelegi că sunt 130 CP la 3750 rpm sub capotă. Într-adevăr, cuplul maxim de 300 Nm la 1750 rpm ar putea să te facă să crezi că mașina este ceva mai sprintenă, dar acesta „dispare” destul de devreme. Oricum, asta nu o face lentă pe Astra 2022, ci doar o compactă normală, care ține și cu bugetul alocat combustibilului.
Consumul mediu de motorină în cei peste 300 km rulați în ziua unu a fost corect raportat la cum am mers cu mașina. Am primit un 5.8 l/100 km, dar eu știu cum am apăsat accelerația pe traseul București – Bran – Covasna, așa că îl consider mai mult decât acceptabil. În condiții normale, Opel Astra 1.5 diesel 130 CP AT8 cred că ar consuma în jur de 4.5 – 4.7 l/100 km, adică foarte aproape de ceea ce se anunță oficial prin norma de testare WLTP.
Unde noul Opel Astra m-a impresionat cu adevărat a fost la reglajul trenului de rulare. Ținuta de drum este atât de bine pusă la punct încât cele mai bine de 4 ore și jumătate în care am fost la volan sau pe scaunul din dreapta au reprezentat o plăcere. Suspensiile absorb cum nu se poate mai bine orice, dar orice fel de denivelări, păstrând în același timp oscilațiile caroseriei la un nivel minim, cu mult control atât pe compresie, cât și pe detensie. Direcția este și ea bine asistată și oferă suficient feedback cât să-ți facă plăcere să parcurgi drumuri cu multe viraje.
În ziua a doua, am plecat de undeva din Covasna către București, pe un traseu ce a trecut pe lângă Barajul Siriu, deci iarăși cu multe curbe mai strânse sau mai largi. De data asta am condus un Opel Astra PHEV GS Line, care s-a dovedit ceva mai sportiv. Dinamica pe accelerații este clar superioară, puterea combinată de 180 CP (150 CP motorul termic, 110 CP motorul electric) și cuplul de 360 Nm (250 Nm termic, 320 Nm electric) garantând un 0 – 100 km/h în 7.6 secunde. La fel și pe curbe, unde noul Opel Astra PHEV este ceva mai agil în ciuda unei greutăți mai ridicate. Masa mai mare cu 240 de kg la gol a versiunii electrificate față de cea diesel avea nevoie de o suspensie ceva mai rigidă, dar nu putem vorbi nicidecum de una inconfortabilă. Și jantele mai mari – 18 inch la PHEV, 17 inch la diesel, au partea lor de contribuție la cum sunt trecute în special gropile mici, adică ceva mai puțin elegant, dar nu cu mult.
Aș vrea să amintesc aici și de antifonarea peste medie, în special pentru PHEV, obținută printre altele prin laminare acustică atât pentru parbriz (standard la toate versiunile), cât și pentru primul rând de geamuri laterale. Oricum și dieselul este silențios peste medie, dar PHEV este la un nivel clar mai sus.
Nu vreau să mai lungesc mult un material ce se numește „primele impresii”, îmi doresc să mai las câte ceva și pentru review, fiindcă noul Opel Astra merită unul detaliat. Ce vreau să rețineți despre această mașină este că, din punctul meu de vedere, este la mare distanță în bine față de tot ce a fost Astra în generațiile trecute. Și nu spun asta ca și cum acelea au fost dintre cele mai rele, ci pur și simplu noul model este parcă în altă categorie, una ce se apropie destul de tare de cea premium. Bine, dacă dați o tură pe site-ul Opel România veți descoperi și niște prețuri care se duc spre ce știam acum unul – doi ani în acel segment. Pe de altă parte, toate mașinile s-au scumpit într-un ritm de necrezut, așa că noul Opel Astra nu se avântă de unul singur către o zonă periculoasă, ci se întâlnește acolo cu majoritatea concurenților direcți.
