Dacia a reușit o performanță extraordinară de când este sub tutela Renault. De la un brand auto complet necunoscut în Occident până la vânzările cel puțin surprinzătoare din ultima vreme, nu au trecut decât câțiva ani. Într-adevăr, este vorba despre mai bine de un deceniu, de la debutul primei generații Sandero și al celui dintâi Duster, dar, într-o industrie veche de peste un secol, zece ani reprezintă o perioadă scurtă de timp.
Se pare că au mai încercat și alții să repete rețeta mărcii autohtone, dar, până acum, nimeni nu a putut să intre în competiție directă cu Dacia. Este adevărat că ultimele lansări nu mai au un preț de plecare atât de scăzut, însă la fel de adevărat este că mai toate mașinile noi au acum prețuri pe care puțini și le-au dorit vreodată.
În fine, fără să mai ocolesc mult subiectul de azi, spun fără alte mențiuni că Dacia Spring este cel mai ieftin automobil full electrict disponibil pe piața europeană. S-a scris aici despre momentul lansării precomenzilor, am revenit cu rezultatele după primul weekend de ”vânzări”, iar acum sunt în măsură să vă spun câteva cuvinte despre cum am perceput Dacia Spring din spatele volanului.
Sesiunea de test la care am participat s-a ținut pe… 1 aprilie. Din fericire pentru mine, nu a fost o păcăleală, iar la sediul Renault Bucharest Connected mă aștepta dis-de-dimineață o Dacia Spring doar a mea. Aveam să o scot la drum după o scurtă prezentare a traseului ce urma parcurs.
După sesiunea de discuții, am ieșit în parcare unde am analizat mai întâi designul exterior. Cert este că din poze sau clipuri video, în care nu există elemente la care să raportezi dimensiunile, mașina pare ceva mai mare decât este în realitate. Ca să înțelegeți cam cât este Dacia Spring, imaginați-vă că este apropiată ca dimensiuni de un Fiat Panda ori un Suzuki Ignis. Sunt ceva diferențe între aceste două exemple și Dacia Sping, dar în esență cam pe acolo sunt toate trei.
Trebuie specificat de acum că noi am avut la dispoziție modele Dacia Spring Business de preproducție, deci din cele dedicate în special serviciilor de car sharing. Diferențele între aceste mașini și cele ce vor ajunge din toamnă la clienți, țin de câteva detalii. Este vorba despre mânerele ușilor și a carcaselor oglinzilor ce aici sunt negre, iar la versiunile de retail vor fi vopsite în culoarea caroseriei și de blocurile optice ce vor veni cu semnătură luminoasă cu LED de forma literei ”Y”, așa cum este la noile Logan și Sandero / Sandero Stepway. Mai sunt alte câteva deosebiri, despre care vom mai vorbi mai jos.
Ce punctez legat de designul exterior:
- garda la sol, deși poate părea foarte mare, este de circa 15 centimetri. De nivel crossover, suficientă pentru multe situații, dar în nicun caz de SUV capabil ori de 4×4 serios;
- priza de încărcare este în față, sub un capac ce reprezintă mare parte din grilă, ce se deschide de la o manetă din interior, amplasată sub volan, spre stânga, lângă maneta ce deblochează capota motorului. Nu este nici greu de accesat, dar nici cea mai bună soluție;
- deschiderea portbagajului se face de la un buton de pe capac, gura de acces este ceva cam îngustă raportată la volumul portbagajului, iar marginea de încărcare cam ridicată. Totuși, nu cred că vor fi probleme din cauza asta. Volumul portbagajului este foarte bun pentru clasa mașinii, cei 290 de litri (270 litri VDA) sunt la nivelul segmentului imediat superior. Sub podeaua portbagajului este roata de rezervă de dimensiuni normale (în fine, având în vedere că roțile sunt de 165/70R14, poate părea că este o roată de rezervă de tip temporar);
- jantele sunt din oțel, dar sunt de tip flex-wheels – capacele de plastic au aceeași formă cu janta, acoperă în totalitate tabla, și dau un aspect ceva mai… pretențios;
- deschiderea capotei motorului, a portbagajului ori a ușilor lasă impresia unei mașini ușoare, ceea ce este perfect adevărat, căci Dacia Spring cântărește doar 970 de kg.
Altceva despre desingul exterior nu mai adaug, cred că sunt destule poze la sfârșitul articolului pentru a vă face singuri o impresie.
În interior am remarcat:
- totul este simplu, destul de curat desenat, cu cele mai importante comenzi la îndemână. Sunt și butoane amplasate ceva cam aiurea, precum cel pentru activarea pilotului automat ori cel pentru dezactivarea senzorilor de parcare:
- tapițeria scaunelor la aceste modele Business sunt dintr-o piele ecologică durabilă, ce pare foarte rezistentă. Buretele scaunelor este tare, chiar surprinzător de tare, dar ne-a fost comunicat că la versiunile de retail tapițeria textilă și buretele vor fi mult mai moi, deci scaunele mai confortabile;
- sistemul de infotainment este cel de pe vechea generație Sandero. Nu mai există niciun fel de satelit de comandă în spatele volanului, deci reglarea volumului se face strict din butoanele de deasupra ecranului de 7 inch. Sunt mici și cam greu de găsit instinctual;
- planșa de bord este simplă, cu informații clare. Ecranul TFT din centru afișează date suficiente, dar parcurgerea informațiilor de la computerul de bord se face prin apăsarea succesivă a butonului amplasat în centrul ”ceasului” din dreapta, cel ce afișează nivelul bateriei și modul de mers (practic modurile ”cutiei de viteze” – D, N sau R). Ca să apeși acest buton trebuie să treci mâna prin interiorul volanui, operațiune periculoasă în timpul mersului;
- pornirea motorului se face clasic, cu cheie ce trebuie introdusă în locașul ei. Învărți la prima treaptă spre a ”pune contactul” și mergi mai departe spre a ”porni” motorul. Totuși, nu se întâmplă nimic după această operațiune, doar apare OK pe bord. Un pic cam ciudat că nu există buton pentru pornire / oprire la o mașină electrică;
- cel puțin la fel de ciudat este că avem rotiță pentru selectarea modului de rulare – N, D și R, și frână de mână clasică, mecanică. Un contrast destul de pronunțat între digital și analog;
- materialele sunt de nivelul primei generații Sandero, cu plastic tare peste tot. Îmbinările nu sunt cele mai fericite, se găsesc destul de des lufturi, iar finisările mai lasă loc unor muchii ceva cam tăioase. Pe de altă parte, totul pare destul de solid asamblat, nu cred că vor apărea zgomote deranjante în timp;
- Dacia Spring este omologată drept mașină urbană cu patru locuri. În față este loc suficient pentru persoane de până la 1.85 metri înălțime. Cei de circa 1.90 metri vor avea doar mici probleme de acomodare, iar mai sus de atât trebuie să faci realmente compromisuri ca poziție. Pe banchetă este foarte puțin spațiu la genunchi, dar pe înălțime ori pe lățime (pentru doi pasageri adulți) nu sunt probleme. Trei copii au loc suficient, totuși cu atâția pasageri pe banchetă este ”cam” ilegal într-o mașină cu patru locuri.
Cam atât despre impresiile ”statice”. Hai să vă povestesc cum e Dacia Spring în mers. Mai întâi însă vă spun că la urcarea în mașină am încercat să-mi găsesc o poziție cât mai bună de condus. Greu să reușeșc asta, la cei 1.95 metri înălțime ai mei și la cei doar 3.737 metri lungime ai mașinii. Fără scaun reglabil pe înălțime sau volan ajustabil pe oricare direcție, am înțeles că trebuie să plec capul în această mașină, la propriu. Cu creștetul în plafon și cu genunchii bine îndoiți, am reglat oglinzile și eram gata de drum.
Traseul a început prin București, într-un trafic destul de lejer, de ora 10:30 – 11. Ce am remarcat din prima este că demarajul de pe loc nu se face atât de brusc cum eram obișnuit de la toate celelalte mașini electrice pe care le-am mai condus. Și nu este vorba despre puterea motorului, ce este de doar 33kW / 45 CP. Nicidecum, fiindcă de pe la 30 km/h mașina își ia serios avânt și îți demonstrează că puterea, dar mai ales cuplul de 125 Nm disponibil instant, sunt suficiente raportate la masa mașinii.
Nu avem deocamdată date oficiale legate de accelerații, dar din măsurătorile mele Dacia Spring ajunge la 100 km/h după start de pe loc în circa 18 secunde. Puteți urmări clipul video următor spre a vedea cum accelerează mașina, cu mai multe exemple – 0 – 100, 0 – 120, 30 – 60, 40 – 80, 60 – 100 și 80 – 120 km/h:
httpvh://youtu.be/GBUOhwiJ3q4
Așa cum poate se observă din clipul video de mai sus, la plecarea de pe loc, Dacia Spring nu este deloc ”brutală”. Nu că ar putea fi astfel, fiindcă vorbim totuși despre 45 CP, dar este o diferență evidentă între modul cum accelerează d epe loc și cum o face de la circa 30 km/h mai sus.
Reprizele sunt bune, chiar surprinzător de bune, până la 80 km/h. Fiind o mașină de oraș, iar asta trebuie înțeles de toată lumea, Dacia Spring e descurcă excelent ca dinamică. Nu-i cere să fie ceea ce nu este și nu vei avea probleme. Reprize de la 20 – 30 km/h până la 70 – 80 km/h se fac ușor, mașina se simte vioaie și prezentă.
Am ieșit din oraș pentru câțiva kilometri pe autostradă (pe A1 doar până la ieșirea spre Ciorogârla). Aici Dacia Spring nu are absolut nimic de demonstrat. Înțelegi că trebuie să rămâi în coloana cu camioane, să rulezi liniștit cu 90 – 100 km/h și nu sunt probleme. Vrei să mergi cu 110 – 120 km/h? Ei bine, trebuie să ai ceva mai multă grijă, fiindcă mașina este ușoară, destul de înaltă, îngustă, cu pneuri asemenea, iar toate astea nu se înțeleg de minune cu vitezele de autostradă. Repet: Dacia Spring este mașină de oraș; poți merge și pe autostradă, dar ea nu pentru asta a fost concepută. Nicidecum.
Ieșim de pe șoseaua de viteză și parcurgem câteva localități, între care rulăm și pe drumuri județene ori naționale. Dacia Spring este mai mult decât ok. Suspensia este reglată destul de ferm, dar trece surprinzător de elegant peste denivelările mici și pronunțate. Acum, rețineți că ne raportăm la o mașină de segment A, adică un mini cu acte în regulă.
Ținuta de drum este bine reglată, oscilațiile caroseriei sunt bine ținute în frâu. Asta nu o recomandă pe Dacia Spring pentru sesiuni sportive de condus. Cel mai bine este să mergi relaxat și să te bucuri de rularea silențioasă de până pe la 70 – 80 km/h. Mai sus de atât apare zgomotul de la vânt și de la pneuri, evidente mai ales din cauză că de la motor nu se aude nimic.
Direcția este cea mai ”sintetică”, deloc conectată la roțile din față. Nu că ar fi vorba într-adevăr despre așa ceva, dar așa simți când rotești volanul. Asistarea este foarte pronunțată, volanul se mișcă fără efort și habar nu ai ce fac roțile față.
Pe de altă parte, raza de bracaj este foarte mică. Întorci mașina asta dintr-o singură manevră pe drumuri normale, nu din cele late, iar parcarea o faci imediat chiar și în cele mai strâmte locuri. Aici te ajută și camera video de marșarier și senzorii de parcare spate, deși vizibilitatea de jur-împrejur este oricum foarte bună.
Hai să ajungem și ceva ce contează enorm la orice mașină: consumul. La un automobil electric este vorba mai degrabă despre autonomie, dar aceasta rezultă din capacitatea bateriei raportată la consum.
Ei bine, acumulatorul de 27.4 kWh duce Dacia Spring fără nevoia de încărcare, în condiții reale de condus și trafic, în jur de 200 de kilometri. Datele oficiale sugerează 230 km în ciclul de testare WLTP și până la 305 km în ciclul WLTP City.
Eu am parcurs 140 de kilometri fără să merg economic mai deloc, ba chiar la întoarcerea către București am ”tras tare” și mai aveam la sosire 30% în baterie. Asta înseamnă că făceam circa 200 km fără a rula mult prin oraș, unde aș fi putut reîncărca bateria prin regenerrea energiei la frânare. Repet, autonomie de 200 km în condiții reale, fără mers economic sau strict urban.
Regenerarea energiei la frânare funcționa fără a apăsa pedala de frânare la mașinile de test doar de la mai puțin de 80 km/h. Mașinile erau de preserie și am fost informați că modelele finale, ce vor ajunge la clienți, vor regenera energia la frânare de la orice viteză.
Din punctul meu de vedere, autonomia Daciei Spring este unul dintre punctele forte. Poate părea puțin, dar, pentru a câta oară spun, mașina este una de oraș. Chiar și așa, navete zilnice de 100 km pe sens (deci 200 km în total) nu sunt deloc de speriat pentru Dacia Spring.
Încărcarea durează cam atât:
Cu rol de concluzii, eu zic așa:
- Dacia Spring va fi un hit de vânzări, iar onorarea comenzilor va fi singura grijă a companiei;
- este o mașină ieftină, se simte ca una, nici nu încearcă să ascundă asta. Dacă îi înțelegi scopul, realizezi pentru ce a fost concepută și îți faci calculele în consecință, nu vei avea de ce să regreți o eventuală achiziție;
- puterea motorului nu reprezintă o problemă în viața reală, prin oraș, adică fix acolo unde trebuie să meargă mai tot timpul această mașină. Chiar și la drumuri extraurbane nu sunt mari probleme, atât timp cât înțelegi ce ai de făcut;
- autonomia este excelentă raportată la prețul mașinii. Faci 200 de kilometri fără să te chinui, iar dacă ai ceva grijă prinzi și peste 250 de kilometri.
Așadar, Dacia Spring continuă buna tradiție a mărcii, oferind o mașină surprinzătoare, la un preț dintre cele mai mici din piață. Sunt și probleme, nu spune nimeni că nu sunt, dar, raportat la plusuri, Dacia Spring reprezintă o afacere de neratat.
